Подписана 7 декабря 1944 г. на конференции в Чикаго с участием 52 государств. Вступила в силу 4 апреля 1947 г.

Конвенция состоит из преамбулы и 4 частей, объединяющих 22 главы, в которые вхо­дят 96 статей.

Часть I «Аэронавигация» состоит из шести глав. В гл. I «Общие принципы и приме­нение Конвенции» признается полный и исключительный суверенитет государств в воздуш­ном пространстве, расположенном над их сухопутной и водной территориями; дано понятие государственной территории; проводится деление воздушных судов на государственные и гражданские, на государства возлагается обязанность не использовать гражданскую авиа­цию в противоправных целях. В гл. II «Полет над территорией Договаривающихся Госу­дарств» определяются основания и условия выполнения регулярных и нерегулярных поле­тов; излагаются требования к полетам беспилотных воздушных судов, установлению запрет­ных зон, посадке в таможенном аэропорту;

формулируются предписания, касающиеся соблюдения национальных правил поле­тов, а также правил полетов над открытым морем;

определяются основные требования к допуску воздушных судов на государственную территорию и выпуска с нее пассажиров, экипажей и грузов этих судов, предотвращению распространения болезней посредством воздушных судов; содержатся нормы относительно как аэропортовых сборов, так и иных, а также досмотра воздушных судов.

Глава III «Национальная принадлежность воздушных судов» содержит определение национальной принадлежности и требования к регистрации воздушного судна, наличию на нем знаков.

Глава IV «Меры содействия аэронавигации» касается прохождения и упрощения формальностей, взимания таможенных пошлин, помощи воздушным судам, терпящим бед­ствие, расследования авиационных происшествий, освобождения от ареста по патентным ис­кам, предоставления государствами аэронавигационных средств и стандартных процедур, сотрудничества в данной области.

Глава V «Условия, подлежащие соблюдению в отношении воздушных судов» уста­навливает требования к документации на воздушном судне, радиооборудованию, удостове­рениям о годности к полетам воздушных судов, свидетельствам членов экипажа и бортовым журналам. Там же содержатся ограничительные нормы в отношении грузов и фотографиче­ской аппаратуры на борту судна.

Глава VI «Международные стандарты и рекомендуемая практика» определяет по­рядок принятия международных авиационных регламентов и их признания государствами, содержит требования к отметкам в удостоверениях о годности к полетам и свидетельствах членов экипажа, условия признания их действительными.

Часть II конвенции «Международная организация гражданской авиации» предусмат­ривает создание Международной организации гражданской авиации (ИКАО), является ус­тавным документом этой организации: определяет ее название, цели, правоспособность, процедурные вопросы деятельности рабочих органов и их функции.

Часть III конвенции «Международный воздушный транспорт» регулирует вопросы представления государствами отчетов в Совет ИКАО о воздушных перевозках;

определяет принципы установления маршрутов и аэропортов, усовершенствования аэронавигационных средств, их финансирования и оказания соответствующей технической помощи Советом ИКАО;

касается вопросов деятельности организаций совместной эксплуатации.

Часть IV конвенции «Заключительные положения» предусматривает отмену Париж­ской конвенции 1919 г. и Гаванской конвенции 1928 г.; содержит обязательства государств по регистрации существующих и новых международных соглашений, а также отмене тех из них, которые несовместимы с положениями конвенции; определяет порядок разрешения споров, принятия санкций в отношении авиационных предприятий и государств, не выпол­няющих решения Совета ИКАО; касается вопросов приостановления действия конвенции в случае войны и чрезвычайного положения, принятия Приложений к Чикагской конвенции 1944 г. и поправок к ним, подписания и ратификации конвенции, ее денонсации, допуска к участию в ней.

Статья 96 конвенции содержит четыре определения: воздушного сообщения, между­народного воздушного сообщения, авиапредприятия, остановки с некоммерческими целями.

Конвенция о международной гражданской авиации (Convention on International Civil Aviation), которую далее будем называть Чикагской конвенцией, является правовой основой деятельности международной гражданской авиации. Она была подписана представителями 52 Договаривающихся государств (Contracting State) на Международной конференции по ГА, состоявшейся в Чикаго (США) в 1944 г. Чикагская конвенция успешно прошла испытание временем и сегодня остается надежной основой развития и согласованного функционирования международной ГА.

Основные причины, обусловившие необходимость подписания Чикагской конвенции, связаны с эволюцией процессов развития как авиационной промышленности, так и международных пассажирских и грузовых сообщений различными видами транспорта. В значительной степени особенности проявления этих эволюционных процессов были обусловлены подготовкой и ходом Второй мировой войны, которая актуализировала проблемы международных авиаперевозок.

К началу 40-х годов XX в. в группе промышленно развитых государств мира воздушный транспорт и авиационная деятельность достигли уровня, при котором их дальнейшее успешное развитие и конкурирование на международных перевозках с другими видами транспорта стали затруднительными без объединения и согласования усилий заинтересованных государств. Сформировалась широкая сеть международных пассажирских и грузовых воздушных сообщений, которая породила множество проблем политического, коммерческого и технического характера требующих единообразного и вместе с тем приемлемого для большинства государств решения в интересах поддержания мира на Земле.

Эти проблемы касались глобальных вопросов, в частности, обеспокоенности возможностью возникновения юридических и экономических конфликтов при пересечении воздушными судами государственных границ в мирное время, соблюдения прав и выполнения обязанностей (технических, коммерческих) в связи с полетами ВС одной страны в пределах или через территорию других стран, а также частных вопросов международных воздушных сообщений (например, обслуживания аэронавигационных средств, многие из которых расположены в малонаселенных районах). Возможности решения этих проблем путем соглашений между авиаперевозчиками либо на основе отдельных межгосударственных или двусторонних соглашений, например, в рамках Международной ассоциации воздушных перевозок (International Air Traffic Association - IATA) - одной из крупнейших неправительственных организаций того времени, т. е. вне рамок всеобъемлющих международных соглашений на государственном уровне, исчерпали себя. Обострилась востребованность в системной организации взаимоотношений при воздушных перевозках, в первую очередь с точки зрения распределения и закрепления ответственности между участниками авиационной деятельности, как на межгосударственном (международном), так и на государственном уровнях.

Таким образом, для эффективного функционирования авиационного транспорта, обеспечения условий его развития и реализации преимуществ по отношению к другим видам транспорта крайне актуальной стала необходимость установления всеобъемлющих принципов и правил, которые обеспечивали бы:

• достаточный уровень единообразия для регулирования возникающих при воздушных перевозках взаимоотношений между государствами;
• приемлемые условия для возможностей реализации этих принципов и правил большинством государств;
• безопасность, эффективность и регулярность авиаперевозок;
• условия устойчивого и результативного функционирования, а также эффективного развития и совершенствования деятельности международного авиационного транспорта.

Для упорядоченного развития ГА и соблюдения принципов Чикагской конвенции в соответствии с ее положениями был создан постоянный орган - Международная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organisation - ICAO). По состоянию на конец 2005 г. Чикагскую конвенцию ратифицировали 189 государств, которые являются членами ICAO.

Направления деятельности международного воздушного транспорта регулируются положениями Чикагской конвенции. Ее 96 статей устанавливают привилегии и обязательства для всех Договаривающихся государств.

Статья 37 Чикагской конвенции предусматривает принятие всеми подписавшими ее государствами международных Стандартов и Рекомендуемых практик (Standards and Recommended Practices - SARPs). Эти стандарты формируют общие (с различной степенью детализации) принципы построения методов и процедур международного и государственного регулирования деятельности воздушного транспорта, а также структурируют приемлемое единообразие в построении системы ответственности за обеспечение и проведение авиационной деятельности на международном и государственном уровнях. В практике международного регулирования деятельности гражданской авиации Стандарты и Рекомендуемые практики рассматриваются как неотъемлемые части Чикагской конвенции. Право принимать их предоставляется Совету (Council) ICAO.

Чтобы было удобно пользоваться, SARPs оформляются в виде Приложений к Чикагской конвенции (Annexes to the Convention on International Civil Aviation). Существующие в настоящее время

18 Приложений охватывают ключевые направления деятельности международной ГА. Некоторые из них (например, Приложение 16) приняты многими государствами в качестве национальных стандартов.

Состав Приложений к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации:

• 1. Выдача свидетельства личному составу (Personnel Licensing);
• 2. Правила полетов (Rules of the Air);
• 3. Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации (Meteorological Service for International Air Navigation);
• 4. Аэронавигационные карты (Aeronautical Charts);
• 5. Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях (Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations);
• 6. Эксплуатация воздушных судов (Operation of Aircraft);
• 7. Национальные и регистрационные знаки воздушных судов (Aircraft Nationality and Registration Marks);
• 8. Летная годность воздушных судов (Airworthiness of Aircraft);
• 9. Упрощение формальностей (Facilitation);
• 10. Авиационная телекоммуникационная связь (Aeronautical Тelecommunications);
• 11. Обслуживание воздушного движения (Air Traffic Services);
• 12. Поиск и спасение (Search and Rescue);
• 13. Расследование авиационных происшествий (Aircraft Accident and Incident Investigation);
• 14. Аэродромы (Aerodromes);
• 15. Службы аэронавигационной информации (Aeronautical Information Services);
• 16. Охрана окружающей среды (Environmental Protection);
• 17. Безопасность: защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (Security: Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference);
• 18. Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху (The Safe Transport of Dangerous Goods by Air).

Материал в Приложениях изложен по установившейся структуре. Каждое Приложение состоит из предисловия, определений, Стандартов и Рекомендуемых практик (SARPs), дополнений, добавлений, примечаний и приложений.

Предисловие содержит историческую справку и пояснительный материал, касающийся самого Приложения, вместе с пояснениями, касающимися других его частей.

Определения объясняют употребляемые в Приложении термины, которые не имеют общепринятых словарных значений и нуждаются в пояснениях. Определения не имеют самостоятельного статуса, но являются важной частью каждого SARPs, в котором употребляется термин (другими словами, содержание терминов не всегда обладает свойством «переносимости» между документами), поскольку изменение значения термина может повлиять на смысл требования.

В дополнении публикуются различия между национальными правилами и SARPs, уведомления о которых были направлены в ICAO. Дополнение размещается в конце Приложения к Чикагской конвенции. Для удобства пользования первая страница текста дополнения печатается на бумаге красного цвета.

Добавления содержат материал, сгруппированный отдельно для удобства пользования, но являющийся составной частью Приложения.

Примечания включены в текст Приложения, где это необходимо, с тем чтобы дать фактическую информацию или ссылку на соответствующие Приложения к Чикагской конвенции, составной частью которых они не являются.

Приложения SARPs определяют применение Приложений к Чикагской конвенции.

Наиболее важной составной частью Приложения к Чикагской конвенции являются SARPs. Они представляют собой требования, принятые Советом ICAO в соответствии с положениями Чикагской конвенции.

Стандарт - любое требование к физическим и техническим характеристикам, конфигурации, материальной части, персоналу или процедурам, единообразное применение которого необходимо для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации и которое будут соблюдать Договаривающиеся государства согласно Чикагской конвенции. Это значит, что Стандарт представляет собой подлежащее единообразному выполнению требование, признанное в качестве необходимого для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации. Согласно принятой в ICAO редакционной практике, при формулировке требований на русском языке в тексте Стандарта глагол ставится в настоящем времени изъявительного наклонения. Стандарты печатаются в тексте Приложений к Чикагской конвенции обычным шрифтом.

Статья 38 Чикагской конвенции требует, чтобы Договаривающиеся государства уведомляли ICAO о всех различиях между системами их национальных Авиационных правил или действующей практикой и Международными стандартами (SARPs), содержащимися в Приложениях к Чикагской конвенции и в любых поправках к ним.

Рекомендуемая практика - любое требование к физическим и техническим характеристикам, конфигурации, материальной части, персоналу или правилам, единообразное применение которого признается желательным для обеспечения безопасности, регулярности или эффективности международной аэронавигации и которое будут стремиться соблюдать Договаривающиеся государства согласно Чикагской конвенции. Это означает, что Рекомендуемая практика - это требование, которое сочтено желательным, но не обязательным. Согласно принятой в ICAO редакционной практике, при формулировке требований на русском языке в тексте Рекомендуемой практики применяются вспомогательные глаголы «следует» или «должен». Рекомендуемая практика печатается в тексте Приложения к Чикагской конвенции курсивом с добавлением слова «рекомендация».

Уведомление о различиях между национальной практикой и Рекомендуемой практикой ICAO не обязательно, но Договаривающимся государствам предлагается уведомлять о таких различиях в тех случаях, когда это важно для безопасности аэронавигации.

SARPs - одно из главных технических достижений ICAO, которое заключается в признании Договаривающимися государствами необходимости в определенном уровне стандартизации для обеспечения безопасности, эффективности и регулярности воздушных перевозок. Важно отметить, что сложившаяся политика ICAO по вновь вводимым стандартам реализуется как закрепление результативной практики апробации их применения на двустороннем и (или) региональном уровнях.

Чикагская конвенция и SARPs по существу образуют нормативно-правовой базис системы международного регулирования деятельности ГА, определяющий привилегии и обязательства Договаривающихся государств, общие принципы, требования и механизмы (методы и процедуры) обеспечения выполнения обязательств, использования привилегий и принятия решений по самой системе международного регулирования деятельности ГА.

Положения Чикагской конвенции применимы только к гражданским ВС1 (Статья 3 Конвенции).

В Статье 1 закреплен основной принцип Чикагской конвенции, заключающийся во взаимном признании полного и исключительного суверенитета каждого Договаривающегося государства на воздушное пространство над своей территорией. Вместе с тем, Статья 4 Чикагской конвенции предусматривает исключение злоупотреблений ГА и использования ее для каких-либо целей, не совместимых с целями Конвенции.

Статья 37 Чикагской конвенции предусматривает сотрудничество Договаривающихся государств для достижения максимально возможного единообразия систем национальных Авиационных правил, стандартов и процедур, которые будут способствовать международной воздушной навигации и ее совершенствованию.

Несогласованность систем национальных Авиационных правил, касающаяся выполнения SARPs, приводит к большим издержкам. В настоящее время в авиационной отрасли доминируют около десяти государств. Однако существующие в них условия и особенности нельзя считать репрезентативными для всего мира. По этой причине ICAO, как организация, представляющая все государства, заинтересованные в развитии своей авиации, способна и должна решать задачу глобального согласования систем национальных Авиационных правил. Это приведет к снижению издержек и обеспечит условия для безопасного, упорядоченного и эффективного выполнения международных авиаперевозок.

Глава III (Статьи 17-21) Чикагской конвенции предусматривает обязательность регистрации ВС, нанесения на них национальных и регистрационных знаков, ведения государственного Реестра2 гражданских ВС и правил внесения и исключения их из государственного Реестра, а также по

рядок предоставления сообщений другим Договаривающимся государствам и ICAO о принадлежности и эксплуатации ВС, находящихся в государственном Реестре.

Глава V Чикагской конвенции устанавливает, что каждое ВС, занятое в международных воздушных перевозках, обязательно будет иметь бортовые документы, выдаваемые или признаваемые действительными государством, в Реестр которого занесено ВС. Дополнительные обязательные документы могут устанавливаться государствами самостоятельно.

В SARPs введено понятие «Государстворегистрации ВС», которое является одним из ключевых и концептуально необходимых для описания механизмов решения вопросов, возникающих во взаимоотношениях Договаривающихся государств при международных воздушных перевозках, в том числе вопросов регулирования летной годности и расследования авиационных происшествий (Статья 26 Чикагской конвенции).

Статья 39 Чикагской конвенции устанавливает, что в случае наличия несоответствий требованиям SARPs по ВС или какой-либо из ее частей, а также по членам экипажа ВС, перечень таких несоответствий обязательно будет внесен или приложен к соответствующим (находящимся на борту ВС) удостоверениям и свидетельствам. Статья 40 определяет необходимость ограничений на участие таких ВС в международных воздушных перевозках.

Статья 68 Чикагской конвенции предусматривает право каждого Договаривающегося государства выделять аэродромы и маршруты для международной аэронавигации.

Статьи 69-76 Чикагской конвенции содержат положения, в соответствии с которыми через Совет ICAO может обеспечиваться решение вопросов, касающихся поддержания необходимого уровня аэронавигационных сооружений (включая радио- и метеослужбы) в каждом из Договаривающихся государств в случае, если они не удовлетворяют требованиям безопасной, регулярной, эффективной и экономичной эксплуатации международных воздушных линий.

Статья 77 Чикагской конвенции предусматривает, что Эксплуатанты, осуществляющие международные воздушные перевозки в каждом из Договаривающихся государств, предоставляют Совету ICAO отчеты.

В SARPs также введено ключевое понятие «Государство Эксплуатанта», которое необходимо для выделения объектов регулирования (включая субъектов деятельности), находящихся под юрисдикцией Договаривающихся государств. Это понятие тесно связано с понятием «Государство регистрации», в частности применительно к передаче функций и обязанностей по поддержанию ЛГ между Государством регистрации ВС и Государством Эксплуатанта в случае аренды, фрахтования и обмена ВС1.

В статьях 5-7 Чикагской конвенции закреплены принципиальные вопросы, касающиеся обмена правами между Договаривающимися государствами, которые, однако, не затрагивают обмена коммерческими правами.

Хотя на Чикагской международной конференции по ГА и не достигнуто удовлетворительное для всех согласие по вопросу обмена коммерческими правами, но в ее заключительный акт дополнительно были включены:

«Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях», которое определяет обмен некоммерческими правами при регулярных международных воздушных сообщениях на многосторонней основе и, в частности, условия для ВС любого Договаривающегося государства пролетать или приземляться по техническим причинам на территории любого другого Договаривающегося государства;

«Соглашение о международном воздушном транспорте», которое, среди прочего, устанавливает условия полетов ВС между Государством регистрации и любым другим Договаривающимся государством.

В настоящее время вопросы обмена правами между Договаривающимися государствами получили должное развитие. Они представляют собой регулирование: коммерческих прав («свободы воздуха»); справедливой конкуренции; регламентации емкости международных воздушных сообщений; многосторонних механизмов установления и соблюдения авиатарифов; автоматизированных систем бронирования; организации совместной эксплуатации и пульных сообщений; аренды, фрахтования и обмена ВС; передачи определенных функций и обязанностей между Государством регистрации и Государством Эксплуатанта в случае аренды, фрахтования и обмена ВС; авиационного шума; регистрации в ICAO международных соглашений и договоров; международной авиапочты; принципов осуществления нерегулярных авиаперевозок.

Основным многосторонним межправительственным соглашением по вопросам международных воздушных сообщений является Чикагская конвенция 1944 г. «О международной гражданской авиации». Советский Союз присоединился к Чикагской конвенции и стал членом Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в 1970 г. Российская Федерация является правопреемником СССР по Чикагской конвенции.

Конвенция о международной гражданской авиации состоит из 96 статей, сгруппированных на 4 части: 1) Аэронавигация; 2) Международная организация гражданской авиации; 3) Международный воздушный транспорт; 4) Заключительные положения. В преамбуле конвенции определяется, что она заключена с тем, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом, чтобы международные воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равенства возможностей и осуществляться рационально и экономично». Конвенция подтверждает «полный и исключительный суверенитет» государства над воздушным пространством над своей территорией (ст. 1), а также то, что «никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территории Договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции» (ст. 6).

Конвенцией предусмотрены ограничения в отношении перевозки особых грузов (ст. 35), в частности, в ней говорится, что каждое Договаривающееся государство в интересах соблюдения общественного порядка и безопасности сохраняет за собой право регулировать или запрещать перевозку на свою территорию или над своей территорией военного снаряжения или военных материалов или иных предметов при условии, что в этом отношении не будет проводиться различий между его национальными воздушными судами, занятыми в международной навигации, и воздушными судами других государств, занятыми подобным же образом. Таким образом, наряду с полным и исключительным суверенитетом государств, конвенция требует соблюдения принципа недискриминации при международных перевозках.

В соответствии с Чикагской конвенцией ИКАО наделяется правом разрабатывать, принимать и по мере необходимости изменять соответствующие международные стандарты, рекомендации и процедуры, касающиеся международных полетов и международных авиаперевозок. Всего ИКАО разработано свыше 4,5 тысяч стандартов, рекомендаций и правил. Стандарты и рекомендации ИКАО содержатся в 18 приложениях, регулирующих соответствующую сферу международных воздушных сообщений. В частности, Приложение 18 носит название «Безопасная перевозка опасных грузов» и включает в себя стандарты и рекомендации ИКАО по международным перевозкам этой категории грузов.

Часто возникает вопрос, обязательны ли стандарты и рекомендации ИКАО для государств - членов ИКАО. Ответ на этот вопрос дает статья 38 Чикагской конвенции: «Государство, которое сочтет практически затруднительным придерживаться во всех отношениях каких-либо международных стандартов или процедур, либо приводить свои собственные правила или практику в полное соответствие с какими-либо международными стандартами или процедурами после изменения последних, либо которое сочтет необходимым принять правила или практику, имеющие какое-либо особое отличие от тех правил, которые установлены международным стандартом, незамедлительно уведомляет Международную организацию гражданской авиации о различиях между его собственной практикой и той, которая установлена международным стандартом. Таким образом, любое государство может иметь отличие национальных стандартов и правил от международных, принятых Советом ИКАО и представленных на рассмотрение стран-участниц. В случае несоответствия национальных стандартов и правил или невнесения соответствующих изменений в свои собственные правила или практику по рекомендации Совета ИКАО, государство уведомляет об этом Совет в течение 60 дней после принятия международного стандарта или поправки к нему. В любом таком случае Совет незамедлительно уведомляет все другие государства о различиях, которые существуют между положениями международного стандарта и соответствующей национальной практикой этого государства. Так, гражданская авиация РФ до настоящего времени имеет свыше 100 различий между национальной практикой и стандартами и рекомендациями ИКАО.

Количество этих различий с каждым годом сокращается, но, тем не менее, они все еще имеются. Не в полной мере приняты ГА РФ и рекомендации по перевозке опасных грузов, изложенные в Приложении 18 «Безопасная перевозка опасных грузов», хотя рекомендации этого Приложения положены в основу национальных правил, утвержденных еще бывшим МГА.

Никита Хрущев в ООН (а был ли ботинок?)

Как известно, история развивается по спирали. Это в полной мере относится и к истории Организации Объединенных Наций. За более чем полвека своего существования ООН претерпела немало изменений. Созданная на волне эйфории победы над гитлеровской Германией, Организация ставила перед собой смелые и во многом утопические задачи.

Но время многое расставляет на свои места. И надежды на создание мира без войн, нищеты, голода, бесправия и неравенства сменились стойким противостоянием двух систем.

Об одном из самых ярких эпизодов того времени, знаменитом «ботинке Хрущева» рассказывает Наталия Терехова.

РЕПОРТАЖ:

12 октября 1960 года состоялось самое бурное в истории Организации Объединенных Наций заседание Генеральной Ассамблеи. В этот день делегация Советского Союза, которую возглавлял Никита Сергеевич Хрущев, внесла на рассмотрение проект резолюции о предоставлении независимости колониальным странам и народам.

Никита Сергеевич произнес по своему обыкновению эмоциональную речь, которая изобиловала восклицательными знаками. В своем выступлении Хрущев, не жалея выражений, обличал и клеймил колониализм и колонизаторов.

После Хрущева на трибуну Генеральной Ассамблеи поднялся представитель Филиппин. Он выступал с позиций страны, которая на себе испытала все тяготы колониализма и после долгих лет освободительной борьбы добилась независимости: «По нашему мнению, предложенная Советским Союзом декларация должна была бы охватывать и предусматривать неотъемлемое право на независимость не только народов и территорий, все еще остающихся под управлением западных колониальных держав, но также народов Восточной Европы и других районов, лишенных возможности свободно осуществлять свои гражданские и политические права и, так сказать, проглоченных Советским Союзом».

Слушая синхронный перевод, Хрущев взорвался. Посоветовавшись с Громыко, он решил просить у Председателя слово по порядку ведения заседания. Никита Сергеевич поднял руку, но на него никто не обратил внимания.

О том, что произошло дальше, рассказал в своих воспоминаниях известнейший мидовский переводчик Виктор Суходрев, многократно сопровождавший Никиту Сергеевича в поездках: «Хрущев любил снимать часы с руки и вертеть их. В ООН он стал стучать кулаками по столу в знак протеста против выступления филиппинца. В руке были зажаты часы, которые просто-напросто остановились.

И тогда Хрущев в сердцах снял с ноги ботинок, вернее, открытую плетеную сандалию и начал стучать каблуком по столу».

Это и был тот миг, который вошел в мировую историю как знаменитый «хрущевский ботинок». Ничего подобно зал Генеральной Ассамблеи ООН еще не видел. Сенсация родилась прямо на глазах.

И вот, наконец, главе советской делегации предоставили слово:
«Я протестую против неравноправного отношения к представителям государств, здесь заседающих. Почему этот холуй американского империализма выступает? Он затрагивает вопрос, он не процедурный вопрос затрагивает! И Председатель, который симпатизирует этому колониальному господству, он не останавливает его! Разве это справедливо? Господа! Господин Председатель! Мы живем на земле не милостью божьей и не вашей милостью, а силой и разумом нашего великого народа Советского Союза и всех народов, которые борются за свою независимость.

Нужно сказать, что посредине выступления Хрущева синхронный перевод прервался, поскольку переводчики судорожно подыскивали аналог русскому слову «холуй». Наконец, после затянувшейся паузы было найдено английское слово «jerk», которое имеет широкий диапазон значений - от «дурака» до «подонка». Западным репортерам, освещавшим в те годы события в ООН, пришлось изрядно попотеть, пока они не нашли толковый словарь русского языка и не поняли значения метафоры Хрущева.

Чикагская конвенция 1944

Чика́гская конве́нция 1944 о международной гражданской авиации — основной источник международного воздушного права. Заключена на конференции по воздушному праву в Чикаго в декабре 1944. На 1 января 1990 её участниками являлись 162 государства (СССР с 1970). Русский текст конвенции, аутентичный английскому, французскому и испанскому, был принят в 1977.

Конвенция состоит из преамбулы и четырёх частей: I. Аэронавигация (6 глав, статьи 1—42), II. Международная организация гражданской авиации — ИКАО (7 глав, статьи 43—66), III. Международный воздушный транспорт (3 главы, статьи 67—79), IV. Заключительные положения (6 глав, статьи 80—96). За время действия конвенции к ней было принято 11 поправок. В преамбуле подчёркивается, что развитие международной гражданской авиации может в значительной степени способствовать установлению и поддержанию дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира, тогда как злоупотребление ею может создать угрозы всеобщей безопасности.

В части I конвенции содержатся её общие принципы и прежде всего признаётся полный и исключительный суверенитет каждого государства над своим воздушным пространством; дано определение понятия государственной территории (применительно к этой конвенции); указано, что конвенция применяется только к гражданским воздушным судам. В положениях конвенции о полётах над территорией договаривающихся государств устанавливаются принципы производства регулярных, нерегулярных и каботажных полётов; содержатся требования к полётам беспилотных воздушных судов, к установлению запретных зон, к посадке в таможенном аэропорту, к соблюдению правил государства о воздушных передвижениях, приводятся основные требования к порядку допуска на государственную территорию и выпуска из неё пассажиров, экипажей и грузов воздушных судов, к предотвращению распространения болезней посредством воздушных судов, нормы аэропортовых и подобных им сборов, а также досмотра воздушных судов. Ч. к. 1944 содержит положения об определении национальной принадлежности воздушного судна, общие положения о применении каждой страной своего национального законодательства при регистрации воздушного судна, об уведомлениях о регистрации. Предусматриваются меры содействия аэронавигации: закрепляются положения, касающиеся административных формальностей, таможенных и иммиграционных процедур, таможенных пошлин, помощи воздушным судам, терпящим бедствие, расследования авиационных происшествий, о недопустимости ареста или задержания воздушного судна одного договаривающегося государства на территории другого договаривающегося государства по патентным искам, об обязанности государства, насколько это возможно, предоставлять на своей территории аэропорты и аэронавигационные средства, сотрудничать по вопросам издания аэронавигационных карт и схем и др. Ч. к. 1944 определяет также, какая документация на воздушных судах является обязательной, излагает требования к бортовым журналам, ограничения в перевозке военных материалов и т. п.

Нормы Ч. к. 1944 о международных стандартах и рекомендуемой практике обязывают государства сотрудничать в достижении максимального единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся деятельности международной гражданской авиации, и в то же время допускают возможность для государств устанавливать иные стандарты, чем выработанные ИКАО.

Положения части II конвенции, относящиеся к созданию и деятельности ИКАО, являются по существу её уставом (см. ).

Положения части III конвенции касаются текущей деятельности международной гражданской авиации. Её нормы обязывают авиатранспортные предприятия представлять в Совет ИКАО отчёты о перевозках, статистические данные о расходах и другие финансовые данные, закрепляют за государствами право самостоятельно, с учётом положений конвенции, определять маршруты и аэропорты, используемые при международных воздушных сообщениях, устанавливают права Совета ИКАО и государств — её членов по усовершенствованию и финансированию аэронавигационных средств на территории государств и т. п. В этой же части конвенции содержатся положения об организации совместной эксплуатации и о пульных сообщениях; в частности, за государствами закреплено право на создание таких объединений (в том числе и по рекомендации Совета) и предусмотрено, что на объединения распространяются все положения конвенции. Государство может участвовать в таких объединениях либо через свое правительство, либо через одно или несколько авиатранспортных предприятий, которые находятся либо в государственной (полностью или частично), либо в частной собственности.

Заключительные положения конвенции (часть IV) предусматривают обязательства государств — участников конвенции по вступлении её в силу денонсировать Парижскую конвенцию 1919 и Гаванскую конвенцию 1928 о коммерческой авиации, регистрировать в Совете все соглашения по вопросам аэронавтики, отменять все соглашения, несовместимые с положениями Ч. к. 1944 , и не вступать в подобные соглашения. Отдельные нормы регулируют порядок рассмотрения Советом ИКАО разногласий, касающихся толкования или применения Ч. к. 1944 и предусматривают санкции за невыполнение решений Совета. Конвенция предусматривает свободу действий государств — членов в случае войны или введения чрезвычайного положения.

Конвенция содержит 18 технических приложений. Международные авиационные регламенты, содержащиеся в приложениях (см. ), являются, как правило, рекомендациями международных организации, не обязательными для исполнения государствами — членами ИКАО. В то же время отдельные регламенты (например, правила полётов над открытым морем) носят императивный характер.

Литература:
Международное воздушное право, кн. 1, М., 1980.

Ю. Н. Малеев.

Энциклопедия «Авиация». - М.: Большая Российская Энциклопедия . Свищёв Г. Г. . 1998 .

Смотреть что такое "Чикагская конвенция 1944" в других словарях:

Чикагская конвенция 1944 - о международной гражданской авиации основной источник международного воздушного права. Заключена на конференции по воздушному праву в Чикаго в декабре 1944. На 1 января 1990 её участниками являлись 162 государства (СССР с 1970). Русский текст… … Энциклопедия техники

О международной гражданской авиации — основной источник международного воздушного права. Заключена на конференции по воздушному праву в Чикаго в декабре 1944. На 1 января 1990 её участниками являлись 162 государства (СССР с 1970). Русский… … Энциклопедия «Авиация»

Чикагская конвенция - Международная конвенция о гражданской авиации, также известная под именем Чикагская конвенция конвенция, которая установила основные принципы работы международной авиации, в частности, правила полетов над территорией страны участницы, принцип… … Википедия

Конвенция о международной гражданской авиации - (англ. Convention on International Civil Aviation), также известная как «Чикагская конвенция» конвенция, которая установила основные принципы работы международной авиации, в частности, правила полетов над территорией страны участницы,… … Википедия - воздушное право — совокупность правовых норм, регулирующих отношения, возникающие в связи с использованием воздушного пространства. В. п. включает нормы национального (внутригосударственного) и международного права; его исходным положением… … Энциклопедия «Авиация»

Воздушное право — совокупность правовых норм, регулирующих отношения, возникающие в связи с использованием воздушного пространства. В. п. включает нормы национального (внутригосударственного) и международного права; его исходным положением… … Энциклопедия «Авиация»

воздушное право - совокупность правовых норм, регулирующих отношения, возникающие в связи с использованием воздушного пространства. Включает нормы национального (внутригосударственного) и международного права (см. международное воздушное право). Основным… … Большой юридический словарь

Воздушное право - (англ. air law) совокупность юридических норм и принципов, устанавливающих режим воздушного пространства и регулирующих отношения между государствами в процессе использования воздушного пространства и отношения, возникающие в процессе… … Энциклопедия права