Основным многосторонним межправительственным соглашением по вопросам международных воздушных сообщений является Чикагская конвенция 1944 г. «О международной гражданской авиации». Советский Союз присоединился к Чикагской конвенции и стал членом Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в 1970 г. Российская Федерация является правопреемником СССР по Чикагской конвенции.

Конвенция о международной гражданской авиации состоит из 96 статей, сгруппированных на 4 части: 1) Аэронавигация; 2) Международная организация гражданской авиации; 3) Международный воздушный транспорт; 4) Заключительные положения. В преамбуле конвенции определяется, что она заключена с тем, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом, чтобы международные воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равенства возможностей и осуществляться рационально и экономично». Конвенция подтверждает «полный и исключительный суверенитет» государства над воздушным пространством над своей территорией (ст. 1), а также то, что «никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территории Договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции» (ст. 6).

Конвенцией предусмотрены ограничения в отношении перевозки особых грузов (ст. 35), в частности, в ней говорится, что каждое Договаривающееся государство в интересах соблюдения общественного порядка и безопасности сохраняет за собой право регулировать или запрещать перевозку на свою территорию или над своей территорией военного снаряжения или военных материалов или иных предметов при условии, что в этом отношении не будет проводиться различий между его национальными воздушными судами, занятыми в международной навигации, и воздушными судами других государств, занятыми подобным же образом. Таким образом, наряду с полным и исключительным суверенитетом государств, конвенция требует соблюдения принципа недискриминации при международных перевозках.

В соответствии с Чикагской конвенцией ИКАО наделяется правом разрабатывать, принимать и по мере необходимости изменять соответствующие международные стандарты, рекомендации и процедуры, касающиеся международных полетов и международных авиаперевозок. Всего ИКАО разработано свыше 4,5 тысяч стандартов, рекомендаций и правил. Стандарты и рекомендации ИКАО содержатся в 18 приложениях, регулирующих соответствующую сферу международных воздушных сообщений. В частности, Приложение 18 носит название «Безопасная перевозка опасных грузов» и включает в себя стандарты и рекомендации ИКАО по международным перевозкам этой категории грузов.

Часто возникает вопрос, обязательны ли стандарты и рекомендации ИКАО для государств - членов ИКАО. Ответ на этот вопрос дает статья 38 Чикагской конвенции: «Государство, которое сочтет практически затруднительным придерживаться во всех отношениях каких-либо международных стандартов или процедур, либо приводить свои собственные правила или практику в полное соответствие с какими-либо международными стандартами или процедурами после изменения последних, либо которое сочтет необходимым принять правила или практику, имеющие какое-либо особое отличие от тех правил, которые установлены международным стандартом, незамедлительно уведомляет Международную организацию гражданской авиации о различиях между его собственной практикой и той, которая установлена международным стандартом. Таким образом, любое государство может иметь отличие национальных стандартов и правил от международных, принятых Советом ИКАО и представленных на рассмотрение стран-участниц. В случае несоответствия национальных стандартов и правил или невнесения соответствующих изменений в свои собственные правила или практику по рекомендации Совета ИКАО, государство уведомляет об этом Совет в течение 60 дней после принятия международного стандарта или поправки к нему. В любом таком случае Совет незамедлительно уведомляет все другие государства о различиях, которые существуют между положениями международного стандарта и соответствующей национальной практикой этого государства. Так, гражданская авиация РФ до настоящего времени имеет свыше 100 различий между национальной практикой и стандартами и рекомендациями ИКАО.

Количество этих различий с каждым годом сокращается, но, тем не менее, они все еще имеются. Не в полной мере приняты ГА РФ и рекомендации по перевозке опасных грузов, изложенные в Приложении 18 «Безопасная перевозка опасных грузов», хотя рекомендации этого Приложения положены в основу национальных правил, утвержденных еще бывшим МГА.

Международное воздушное право - отрасль международного права, принципы и нормы которой регулируют правовой статус воздушного пространства и режимы его использования в целях аэронавигации.

Под регулированием режимов использования воздушного пространства в целях аэронавигации понимаются, прежде всего, вопросы осуществления международных воздушных перелётов гражданскими воздушными судами, исключая государственные воздушные суда (под которыми Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 года понимает военные, таможенные и полицейские суда).

Вопросы транзитного пролёта над международными проливами и архипелажными водами урегулированы Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. и, следовательно, относятся к международному морскому праву

Первая группа норм регулирует международные передвижения: режим воздушного пространства и меж-дународные полеты. Вторая -- коммерческую деятель-ность воздушного транспорта -- международные сооб-щения.

Международное воздушное право как отрасль меж-дународного права основывается на общих принципах международного права. Вместе с тем в систему норм воздушного права входят и специальные принципы и нормы, непосредственно регулирующие деятельность международной гражданской авиации в целом.

Основным (первым) специальным принципом яв-ляется принцип полного и исключительного суверени-тета государства над его воздушным пространством.

С точки зрения юридической природы воздушного пространства его можно поделить на два вида: суверен-ное воздушное пространство («Международное воздуш-ное пространство. К первому виду относится пространст-во, находящееся над территорией суверенного государст-ва, второй вид -- воздушное пространство над открытым морем, международными проливами и Антарктикой.

В отношении второго вида воздушного пространст-ва действует принцип свободы полетов воздушных судов всех государств. Это -- второй специальный принцип. Однако данный принцип предусматривает и определенные обязанности государств, суть которых состоит в воздержании от каких-либо действий, могу-щих неблагоприятно отразиться на пользовании свобо-дой полетов другими государствами. В частности, воз-душные суда, пролетающие в международном воздуш-ном пространстве, должны соблюдать правила полетов, рекомендуемые ИКАО.

Третьим специальным принципом международного воздушного права является принцип обеспечения без-опасности международной гражданской авиации. С одной стороны, обеспечение технически надежной эксплуата-ции авиационной техники, с другой -- борьба с неза-конными актами вмешательства в деятельность граж-данской авиации.

Международные воздушные передвижения регули-руются Чикагской конвенцией 1944 года и националь-ным законодательство.

Исходя из принципа полного и исключительного суверенитета государств на воздушное пространство, каждое государство устанавливает порядок допуска иностранных воздушных судов в свое воздушное про-странство.

Государственный суверенитет над воздушным про-странством ограничен пределами самого воздушного пространства и не может продолжаться за такими пре-делами. Однако до сих пор нет общепризнанной дого-ворной нормы относительно высотной границы суверенитета государств на воздушное пространство

Разрешение на осуществление полетов необходимо как для регулярных, так и для нерегулярных (разовых, эпизодических) международных полетов. Понятие "международный полет" не кодифицировано на уни-версальной основе и регулируется национальным пра-вом. Воздушный кодекс Российской Федерации (1997 г.) определяет междуна-родный полет как "полет воздушного судна в воздуш-ном пространстве более чем одного государства" (ст. 79).

В соответствии с Воздушным кодексом 1997 года полеты воздушных судов в воздушном пространстве России выполняются на основе разрешений, выдавае-мых в порядке, установленном постановлением Прави-тельства Российской Федерации

Международное воздушное право не содержит еди-нообразных правил относительно порядка влета на тер-риторию государства или вылета с его территории воз-душных судов иностранных государств. Такие вопросы относятся к внутренней компетенции государства. Из этого общего положения исходит и ст. 11 Чикагской конвенции 1944 года "Применение правил о воздуш-ных передвижениях". Поэтому при международных по-летах необходимо знание правил не только своего, но и иностранного государства, являющегося государством пролета. Многообразие таких правил создает опреде-ленные затруднения при осуществлении полетов. Ис-ходя из этого, ИКАО проделала большую работу по унификации аэронавигационных правил, оформив их в виде технических приложении к Чикагской конвенции 1944 года, получивших название "Международные стандарты".

Каждое воздушное судно, занятое в международной навигации, должно иметь такие документы, как свиде-тельство о регистрации, удостоверение о годности к полетам, бортовой журнал и ряд других документов (ст. 29 Чикагской конвенции 1944 г.). Находясь в воз-душном пространстве иностранного государства, судно может иметь радиопередающую аппаратуру, используе-мую только членами летного экипажа, обладающими специальным на то разрешением, выданным компе-тентными властями государства, в котором зарегистри-ровано воздушное судно (ст. 30 Чикагской конвенции 1944 г.).

На воздушные суда, находящиеся в воздушном пространстве иностранного государства, распространя-ются юрисдикция этого государства, таможенный, ва-лютный и карантинный контроль.

При бедствии воздушного судна государство, на территории которого это произошло, принимает меры по оказанию помощи данному воздушному судну. В случае происшествия с воздушным судном на террито-рии иностранного государства последнее назначает расследование обстоятельств такого происшествия (ст. 26 Чикагской конвенции 1944 г.).

Чикагская конвенция подтверждает принцип не-дискриминации в отношении применения правил о воздушных передвижениях к судам всех государств без исключения (ст. 11).

В мае 1984 года на чрезвычайной сессии ИКАО было принято дополнение к Чикагской конвенции 1944 года в виде ст. 3-бис. Суть статьи в следующем. Участники Чикагской конвенции берут на себя обяза-тельство при перехвате нарушившего границу или ук-лонившегося от авиатрассы иностранного воздушного судна действовать таким образом, чтобы не ставить под угрозу жизнь находящихся на борту судна пассажиров и сохранять безопасность самого судна. Причем, что «особенно важно, государства-участники обязуются воз-держиваться от применения силы в отношении воз-душного судна. Идея внесения такой поправки возникла в ИКАО после инцидента с южнокорейским авиалайнером "Боинг-747", который в 1983 году был сбита светском воздушном пространстве. Статья 3-бис яви-лась важной мерой, направленной на повышение без-опасности полетов. Советский Союз ратифицировал ту поправку к Чикагской конвенции в 1990 году.

§ 4. Правила полетов в международном воздушном пространстве

Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, принцип свободы открытого моря наряду с други-ми свободами содержит и свободу полетов над ним. Это означает, что воздушные суда всех государств, как прибрежных, так и неприбрежных, вправе свободно летать в воздушном пространстве над открытым морем (ст. 87, п. "Ь", Конвенции). Однако интересы безопас-ности воздушного движения требуют, чтобы эти поле-ты были упорядочены. Среди разработанных ИКАО унифицированных летно-технических норм (Междуна-родных стандартов), составляющих приложения к Чи-кагской конвенции 1944 года, есть Приложение № 2 «Правила полетов», которые должны в обязательном порядке соблюдаться воздушными судами всех стран по время их полетов над открытым морем.

По инициативе ИКАО систематически проводятся региональные аэронавигационные совещания, на кото-рых устанавливаются и периодически пересматривают-ся основные маршруты воздушных передвижений над открытым морем. В принципе возможны полеты не только по установленным в рамках ИКАО маршрутам. Однако на практике большинство полетов осуществля-ется именно по установленным маршрутам.

При полете над открытым морем воздушное судно должно иметь национальные знаки отличия и реги-страционный номер не более чем одного государства.

Из почти 300 существующих на земном шаре про-ливов только небольшая часть важна для международ-ной аэронавигации. Конвенция 1982 года предусматривает, что в проливах, используемых для международно-го судоходства, воздушные суда (летательные аппара-ты) пользуются правом транзитного пролета, под кото-рым понимается, как уже отмечалось, осуществление свободы полета с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив (ст. 38, п. 2). При осуществле-нии полета воздушные суда должны воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против сувере-нитета, территориальной целостности или политичес-кой независимости прибрежных государств.

Режим воздушного пространства над Антарктикой и право полетов в нем определяются Договором об Антарктике 1959 года. Договор устанавливает свобод-ный полет гражданских воздушных судов всех стран независимо от того, являются они участниками данно-го Договора или нет (ст. VI). Международные полеты должны осуществляться в строгом соответствии со стандартами ИКАО.

§ 5. Регулирование коммерческой деятельности иностранных авиапредприятий

Вопрос о коммерческих правах в международном воздушном транспорте является главной проблемой международных воздушных сообщений. Как показыва-ет международная практика послевоенных лет, именно вопрос об объеме коммерческой деятельности на тер-ритории иностранного государства вызывает значи-тельные противоречия между крупнейшими авиацион-ными державами и их авиакомпаниями.

Под коммерческими правами в международном воздушном транспорте понимают разрешение авиа-предприятиям осуществлять воздушные перевозки пас-сажиров, багажа, грузов и почты за вознаграждение

Общее право на осуществление коммерческой дея-тельности делится на соответствующие категории, име-нуемые "свободы воздуха" -- термин, впервые упот-ребленный в Чикагском соглашении о международном воздушном транспорте 1944 года.

Первоначально максимальный объем коммерчес-кой деятельности, за который велась конкурентная борьба между крупнейшими авиационными держава-ми, состоял из пяти "свобод воздуха" 1) право тран-зитного беспосадочного пролета (первая "свобода воз-духа"); 2) право транзитного пролета с посадкой в некоммерческих целях, т.е. без принятия на борт или высадки пассажиров, погрузки и разгрузки багажа (вто-рая "свобода воздуха"); 3) право высаживать на ино-странной территории пассажиров и выгружать грузы и почту, взятые на борт воздушного судна на территории государства, чью национальность судно имеет (третья "свобода воздуха"); 4) право принимать на иностран-ной территории пассажиров, направляющихся на тер-риторию государства, чью национальность имеет воз-душное судно, а также адресуемые туда же грузы и почту (четвертая "свобода воздуха"); 5) право прини-мать на иностранной территории пассажиров, направ-ляющихся на территорию любого третьего государства, а также адресуемые туда же груз и почту и право высаживать пассажиров и выгружать груз и почту, сле-дующие с любой такой территории, в стране -- партне-ре по соглашению (пятая "свобода воздуха").

Для авиапредприятий важно получить разрешение на коммерческую деятельность в объеме пяти "свобод воздуха", так как именно этот объем способствует уве-личению нагрузки самолетов и обеспечивает более вы-сокий уровень прибылей, получаемых авиатранспорт-ными компаниями.

В международной практике, однако, пятая "свобо-да воздуха " в ее полном объеме -- перевозки в любые третьи страны -- не предоставляется, ибо это уменьша-ет возможности национальных авиапредприятий самим осуществлять перевозки пассажиров, грузов и почты

Развитие международных воздушных сообщений привело к тому, что произошло дробление коммерчес-ких прав, в частности, пятой "свободы воздуха" И в настоящее время объем коммерческий деятельности дополнен шестой, седьмой, восьмой и девятой "свобо-дами воздуха".

Шестая "свобода воздуха" -- право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами через свою территорию Отличие шестой "свободы воздуха" от пятой "свободы воздуха" заключается в том, что при пятой "свободе воздуха" основ-ной загрузкой, перевозимой на воздушном судне, явля-ется загрузка по третьей и четвертой "свободам возду-ха", а перевозки из страны-партнера по соглашению в третью страну имеют дополнительный характер. При шестой "свободе воздуха" основной загрузкой являют-ся перевозки из страны-партнера по соглашению в третью страну, а перевозки по третьей и четвертой "свободам воздуха" носят дополнительный характер.

Седьмая "свобода воздуха"» -- право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью нацио-нальность имеет воздушное судно; восьмая "свобода" воздуха" -- каботаж, г е. авиаперевозки между пункта-ми, расположенными на территории одного и того же государства.

27. Понятие и источники права внешних сношений.

Дипломатическое и консульское право (право внешних сношений) можно определить как отрасль международного права, регулирующую официальные связи и отношения между субъектами международного права, устанавливаемые и поддерживаемые их органами внешних сношений. Право внешних сношений - одна из наиболее старых отраслей МП. Она является результатом дипломатической деятельности, которая возникла как совокупность официальных контактов между государствами в мирное время еще в глубокой древности.

Право внешних сношений включает в себя четыре взаимосвязанные под- отрасли:

а) дипломатическое право;

б) право специальных миссий;

в) дипломати- ческое право в его применении к отношениям государств с международными органи- зациями или в рамках международных конференций;

г) консульское право.

Объектом права внешних сношений являются те междувластные, политического характера отношения, в которых взаимодействуют участники, обладающие свойствами субъектов МП и представленные их официальными, специально созданными для осуществления этих сношений органами. Дипломатические представительства, например, ответственны за осуществление общего внешнеполитического курса по отношению к стране пребывания, тогда как консульства хотя и могут при определенных условиях выполнять дипломатические функции, но все же как правило, занимаются защитой прав и интересов представляемого государства и его граждан в экономической, социальной, гуманитарной и правовой областях.

Важным является то, что внешние сношения государства, имеющие официальный характер и осуществляются специальными органами, следует отличать от так называемых интернациональных связей, в которых могут участвовать индивиды и общественные организации ("народная дипломатия").

Основными источниками права внешних сношений являются договор и обычай. Причем, если в дипломатическом праве почти все до недавнего времени реша- лось на основе обычных норм, то в праве консульском, напротив, определяющей всегда была роль двусторонних консульских конвенций. Попытки кодифицировать право внешних сношений наблюдались на протяжении всего XX в. Ключевыми в этом отношении являются универсальная Венская конвенция о дипломатических сношениях 1961 г. (для дипломатического права); Конвенция о специальных миссиях 1969 г. (для права специальных миссий); Каракасская конвенция о консульских функциях 1911 г., Гаванская конвенция о консульских чиновниках 1928 г., Европейская конвенция о консульских функциях 1967 г., и особенно - универсальная Венская конвенция о консульских сношениях 1963 г. (СССР присоединился в 1989 г.).

Что касается консульского права, то на его развитие большое влияние оказывают двусторонние договоры и конвенции по консульским вопросам. Сейчас их число в мире достигает нескольких тысяч.

На источниковую базу права внешних сношений влияет национальное право. Действительно, весь аппарат для ведения внешних сношений создается и наделяется определенной компетенцией каждым государством самостоятельно, на основе существующих в нем актом внутреннего права.

Во внешних сношениях государство выступает как целостное образование, как единый социальный организм, обладающий в силу своего суверенитета международно- правовой правосубъектностью, которая как и сам суверенитет, не может расщепляться на отдельные части

Государственные органы внешних сношений - это действующие на территории страны и за ее пределами органы, представляющие государство в его официальных отношениях с другими государствами и иными субъектами международного права и обеспечивающие выполнение его внешнеполитических целей мирными, предусмотренными международным правом, средствами, защиту прав и законных интересов данного государства, а также его организаций и граждан, находящихся за рубежом.

Все органы внешних сношений любого государства подразделяются на две большие группы - внутригосударственные (центральные) и зарубежные.

Внутригосударственные органы внешних сношений постоянно находятся на территории данного государства и в свою очередь разделяются на конституционные и специализированные. Первые образуются каждым государством автономно. Их существование прямо предусмотрено конституцией государства, которая определяет объем их полномочий. Создание вторых, специализированных органов внешних сношений оформляется также актами внутреннего права, однако само их появление зависит в определенной степени от существования соответствующих международных договоров, на основании которых данное государство, будучи их участником, осуществляет внешние сношения в какой-либо специальной области. К внутригосударственным конституционным органам внешних сношений относятся высший законодательный орган (парламент), глава государства, прави- тельство, глава правительства, ведомство иностранных дел). Эти органы в целом осуществляют политическое руководство внешними сношениями, их организацию и регулирование их деятельности.

Глава государства осуществляет высшее представительство государства в международных отношениях. Разделенная между главой государства и парламентом компетенция включает такие, например, вопросы, как объявление войны, ратификация международных договоров и др. Ряд полномочий составляет исключительную компетенцию главы государства в области внешних сношений. Обычно именно этот орган официально назначает и освобождает от должности послов и посланников данного государства в других странах, принимает верительные и отзывные грамоты аккредитованных при нем послов и посланников иностранных государств. Особенностью правового положения главы государства в международном общении является то, что он без специальных полномочий лично встречается с главами других государств, ведет с ними переписку и переговоры. Согласно международному праву, глава государства (равно как и глава правительства и министр иностранных дел) представляет свою страну по вопросам внешних сношений ex officio (по должности). Ст. 80 российской Конституции указывает, что "Президент Российской Федерации как глава государства представляет Российскую Федерацию внутри страны и в международных отношениях". Согласно ст.86 Конституции президент РФ осуществляет руководство внешней политикой РФ; ведет переговоры и подписывает международные договоры РФ; подписывает ратификационные грамоты; принимает верительные и отзывные грамоты аккредитуемых при нем дипломатических представителей.

Основными задачами министерства иностранных дел являются:

1. реализация внешнеэкономического курса России;

2. координация международных связей субъектов РФ;

3. обеспечение дипломатическими средствами защиты суверенитета, безопасности, территориальной целостности, других интересов России на международной арене;

4. защита прав и интересов граждан и юридических лиц страны за рубежом;

5. обеспечение дипломатических и консульских сношений России с иностранными государствами, сношений с международными организациями;

6. координация деятельности и контроль за работой других федеральных органов исполнительной власти в целях обеспечения проведения единой политической линии в отношениях с иностранными государствами и международными организациями.

7. Зарубежные органы - расположены за пределами государства и выполняют функции защиты прав и интересов своего государства, граждан и юридических лиц.

8. Зарубежные органы подразделяются на постоянные (дипломатические представительства, консульские учреждения, торговые представительства, представительства при международных организациях) и временные (делегации государств на сессиях международных организаций, на международных конференциях, специальные миссии).

9. Торговые представительства - зарубежные органы государства, осуществляющие внешнеторговую деятельность на государственном уровне.

10. На торговые представительства распространяется действие норм Венской конвенции о дипломатических сношениях.

а) представляют интересы государств в области внешней торговли и содействуют развитию торговли;

б) производят различные операции по внешней торговле;

в) выдают разрешение на совершение в стране пребывания действий по внешней торговле государственными предприятиями, а также утверждают сделки по внешней торговле;

г) изучают общие экономические условия и торговую конъюнктуру страны пребывания.

Конвенция о международной гражданской авиации (Convention on International Civil Aviation), которую далее будем называть Чикагской конвенцией, является правовой основой деятельности международной гражданской авиации. Она была подписана представителями 52 Договаривающихся государств (Contracting State) на Международной конференции по ГА, состоявшейся в Чикаго (США) в 1944 г. Чикагская конвенция успешно прошла испытание временем и сегодня остается надежной основой развития и согласованного функционирования международной ГА.

Основные причины, обусловившие необходимость подписания Чикагской конвенции, связаны с эволюцией процессов развития как авиационной промышленности, так и международных пассажирских и грузовых сообщений различными видами транспорта. В значительной степени особенности проявления этих эволюционных процессов были обусловлены подготовкой и ходом Второй мировой войны, которая актуализировала проблемы международных авиаперевозок.

К началу 40-х годов XX в. в группе промышленно развитых государств мира воздушный транспорт и авиационная деятельность достигли уровня, при котором их дальнейшее успешное развитие и конкурирование на международных перевозках с другими видами транспорта стали затруднительными без объединения и согласования усилий заинтересованных государств. Сформировалась широкая сеть международных пассажирских и грузовых воздушных сообщений, которая породила множество проблем политического, коммерческого и технического характера требующих единообразного и вместе с тем приемлемого для большинства государств решения в интересах поддержания мира на Земле.

Эти проблемы касались глобальных вопросов, в частности, обеспокоенности возможностью возникновения юридических и экономических конфликтов при пересечении воздушными судами государственных границ в мирное время, соблюдения прав и выполнения обязанностей (технических, коммерческих) в связи с полетами ВС одной страны в пределах или через территорию других стран, а также частных вопросов международных воздушных сообщений (например, обслуживания аэронавигационных средств, многие из которых расположены в малонаселенных районах). Возможности решения этих проблем путем соглашений между авиаперевозчиками либо на основе отдельных межгосударственных или двусторонних соглашений, например, в рамках Международной ассоциации воздушных перевозок (International Air Traffic Association - IATA) - одной из крупнейших неправительственных организаций того времени, т. е. вне рамок всеобъемлющих международных соглашений на государственном уровне, исчерпали себя. Обострилась востребованность в системной организации взаимоотношений при воздушных перевозках, в первую очередь с точки зрения распределения и закрепления ответственности между участниками авиационной деятельности, как на межгосударственном (международном), так и на государственном уровнях.

Таким образом, для эффективного функционирования авиационного транспорта, обеспечения условий его развития и реализации преимуществ по отношению к другим видам транспорта крайне актуальной стала необходимость установления всеобъемлющих принципов и правил, которые обеспечивали бы:

• достаточный уровень единообразия для регулирования возникающих при воздушных перевозках взаимоотношений между государствами;
• приемлемые условия для возможностей реализации этих принципов и правил большинством государств;
• безопасность, эффективность и регулярность авиаперевозок;
• условия устойчивого и результативного функционирования, а также эффективного развития и совершенствования деятельности международного авиационного транспорта.

Для упорядоченного развития ГА и соблюдения принципов Чикагской конвенции в соответствии с ее положениями был создан постоянный орган - Международная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organisation - ICAO). По состоянию на конец 2005 г. Чикагскую конвенцию ратифицировали 189 государств, которые являются членами ICAO.

Направления деятельности международного воздушного транспорта регулируются положениями Чикагской конвенции. Ее 96 статей устанавливают привилегии и обязательства для всех Договаривающихся государств.

Статья 37 Чикагской конвенции предусматривает принятие всеми подписавшими ее государствами международных Стандартов и Рекомендуемых практик (Standards and Recommended Practices - SARPs). Эти стандарты формируют общие (с различной степенью детализации) принципы построения методов и процедур международного и государственного регулирования деятельности воздушного транспорта, а также структурируют приемлемое единообразие в построении системы ответственности за обеспечение и проведение авиационной деятельности на международном и государственном уровнях. В практике международного регулирования деятельности гражданской авиации Стандарты и Рекомендуемые практики рассматриваются как неотъемлемые части Чикагской конвенции. Право принимать их предоставляется Совету (Council) ICAO.

Чтобы было удобно пользоваться, SARPs оформляются в виде Приложений к Чикагской конвенции (Annexes to the Convention on International Civil Aviation). Существующие в настоящее время

18 Приложений охватывают ключевые направления деятельности международной ГА. Некоторые из них (например, Приложение 16) приняты многими государствами в качестве национальных стандартов.

Состав Приложений к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации:

• 1. Выдача свидетельства личному составу (Personnel Licensing);
• 2. Правила полетов (Rules of the Air);
• 3. Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации (Meteorological Service for International Air Navigation);
• 4. Аэронавигационные карты (Aeronautical Charts);
• 5. Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях (Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations);
• 6. Эксплуатация воздушных судов (Operation of Aircraft);
• 7. Национальные и регистрационные знаки воздушных судов (Aircraft Nationality and Registration Marks);
• 8. Летная годность воздушных судов (Airworthiness of Aircraft);
• 9. Упрощение формальностей (Facilitation);
• 10. Авиационная телекоммуникационная связь (Aeronautical Тelecommunications);
• 11. Обслуживание воздушного движения (Air Traffic Services);
• 12. Поиск и спасение (Search and Rescue);
• 13. Расследование авиационных происшествий (Aircraft Accident and Incident Investigation);
• 14. Аэродромы (Aerodromes);
• 15. Службы аэронавигационной информации (Aeronautical Information Services);
• 16. Охрана окружающей среды (Environmental Protection);
• 17. Безопасность: защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (Security: Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference);
• 18. Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху (The Safe Transport of Dangerous Goods by Air).

Материал в Приложениях изложен по установившейся структуре. Каждое Приложение состоит из предисловия, определений, Стандартов и Рекомендуемых практик (SARPs), дополнений, добавлений, примечаний и приложений.

Предисловие содержит историческую справку и пояснительный материал, касающийся самого Приложения, вместе с пояснениями, касающимися других его частей.

Определения объясняют употребляемые в Приложении термины, которые не имеют общепринятых словарных значений и нуждаются в пояснениях. Определения не имеют самостоятельного статуса, но являются важной частью каждого SARPs, в котором употребляется термин (другими словами, содержание терминов не всегда обладает свойством «переносимости» между документами), поскольку изменение значения термина может повлиять на смысл требования.

В дополнении публикуются различия между национальными правилами и SARPs, уведомления о которых были направлены в ICAO. Дополнение размещается в конце Приложения к Чикагской конвенции. Для удобства пользования первая страница текста дополнения печатается на бумаге красного цвета.

Добавления содержат материал, сгруппированный отдельно для удобства пользования, но являющийся составной частью Приложения.

Примечания включены в текст Приложения, где это необходимо, с тем чтобы дать фактическую информацию или ссылку на соответствующие Приложения к Чикагской конвенции, составной частью которых они не являются.

Приложения SARPs определяют применение Приложений к Чикагской конвенции.

Наиболее важной составной частью Приложения к Чикагской конвенции являются SARPs. Они представляют собой требования, принятые Советом ICAO в соответствии с положениями Чикагской конвенции.

Стандарт - любое требование к физическим и техническим характеристикам, конфигурации, материальной части, персоналу или процедурам, единообразное применение которого необходимо для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации и которое будут соблюдать Договаривающиеся государства согласно Чикагской конвенции. Это значит, что Стандарт представляет собой подлежащее единообразному выполнению требование, признанное в качестве необходимого для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации. Согласно принятой в ICAO редакционной практике, при формулировке требований на русском языке в тексте Стандарта глагол ставится в настоящем времени изъявительного наклонения. Стандарты печатаются в тексте Приложений к Чикагской конвенции обычным шрифтом.

Статья 38 Чикагской конвенции требует, чтобы Договаривающиеся государства уведомляли ICAO о всех различиях между системами их национальных Авиационных правил или действующей практикой и Международными стандартами (SARPs), содержащимися в Приложениях к Чикагской конвенции и в любых поправках к ним.

Рекомендуемая практика - любое требование к физическим и техническим характеристикам, конфигурации, материальной части, персоналу или правилам, единообразное применение которого признается желательным для обеспечения безопасности, регулярности или эффективности международной аэронавигации и которое будут стремиться соблюдать Договаривающиеся государства согласно Чикагской конвенции. Это означает, что Рекомендуемая практика - это требование, которое сочтено желательным, но не обязательным. Согласно принятой в ICAO редакционной практике, при формулировке требований на русском языке в тексте Рекомендуемой практики применяются вспомогательные глаголы «следует» или «должен». Рекомендуемая практика печатается в тексте Приложения к Чикагской конвенции курсивом с добавлением слова «рекомендация».

Уведомление о различиях между национальной практикой и Рекомендуемой практикой ICAO не обязательно, но Договаривающимся государствам предлагается уведомлять о таких различиях в тех случаях, когда это важно для безопасности аэронавигации.

SARPs - одно из главных технических достижений ICAO, которое заключается в признании Договаривающимися государствами необходимости в определенном уровне стандартизации для обеспечения безопасности, эффективности и регулярности воздушных перевозок. Важно отметить, что сложившаяся политика ICAO по вновь вводимым стандартам реализуется как закрепление результативной практики апробации их применения на двустороннем и (или) региональном уровнях.

Чикагская конвенция и SARPs по существу образуют нормативно-правовой базис системы международного регулирования деятельности ГА, определяющий привилегии и обязательства Договаривающихся государств, общие принципы, требования и механизмы (методы и процедуры) обеспечения выполнения обязательств, использования привилегий и принятия решений по самой системе международного регулирования деятельности ГА.

Положения Чикагской конвенции применимы только к гражданским ВС1 (Статья 3 Конвенции).

В Статье 1 закреплен основной принцип Чикагской конвенции, заключающийся во взаимном признании полного и исключительного суверенитета каждого Договаривающегося государства на воздушное пространство над своей территорией. Вместе с тем, Статья 4 Чикагской конвенции предусматривает исключение злоупотреблений ГА и использования ее для каких-либо целей, не совместимых с целями Конвенции.

Статья 37 Чикагской конвенции предусматривает сотрудничество Договаривающихся государств для достижения максимально возможного единообразия систем национальных Авиационных правил, стандартов и процедур, которые будут способствовать международной воздушной навигации и ее совершенствованию.

Несогласованность систем национальных Авиационных правил, касающаяся выполнения SARPs, приводит к большим издержкам. В настоящее время в авиационной отрасли доминируют около десяти государств. Однако существующие в них условия и особенности нельзя считать репрезентативными для всего мира. По этой причине ICAO, как организация, представляющая все государства, заинтересованные в развитии своей авиации, способна и должна решать задачу глобального согласования систем национальных Авиационных правил. Это приведет к снижению издержек и обеспечит условия для безопасного, упорядоченного и эффективного выполнения международных авиаперевозок.

Глава III (Статьи 17-21) Чикагской конвенции предусматривает обязательность регистрации ВС, нанесения на них национальных и регистрационных знаков, ведения государственного Реестра2 гражданских ВС и правил внесения и исключения их из государственного Реестра, а также по

рядок предоставления сообщений другим Договаривающимся государствам и ICAO о принадлежности и эксплуатации ВС, находящихся в государственном Реестре.

Глава V Чикагской конвенции устанавливает, что каждое ВС, занятое в международных воздушных перевозках, обязательно будет иметь бортовые документы, выдаваемые или признаваемые действительными государством, в Реестр которого занесено ВС. Дополнительные обязательные документы могут устанавливаться государствами самостоятельно.

В SARPs введено понятие «Государстворегистрации ВС», которое является одним из ключевых и концептуально необходимых для описания механизмов решения вопросов, возникающих во взаимоотношениях Договаривающихся государств при международных воздушных перевозках, в том числе вопросов регулирования летной годности и расследования авиационных происшествий (Статья 26 Чикагской конвенции).

Статья 39 Чикагской конвенции устанавливает, что в случае наличия несоответствий требованиям SARPs по ВС или какой-либо из ее частей, а также по членам экипажа ВС, перечень таких несоответствий обязательно будет внесен или приложен к соответствующим (находящимся на борту ВС) удостоверениям и свидетельствам. Статья 40 определяет необходимость ограничений на участие таких ВС в международных воздушных перевозках.

Статья 68 Чикагской конвенции предусматривает право каждого Договаривающегося государства выделять аэродромы и маршруты для международной аэронавигации.

Статьи 69-76 Чикагской конвенции содержат положения, в соответствии с которыми через Совет ICAO может обеспечиваться решение вопросов, касающихся поддержания необходимого уровня аэронавигационных сооружений (включая радио- и метеослужбы) в каждом из Договаривающихся государств в случае, если они не удовлетворяют требованиям безопасной, регулярной, эффективной и экономичной эксплуатации международных воздушных линий.

Статья 77 Чикагской конвенции предусматривает, что Эксплуатанты, осуществляющие международные воздушные перевозки в каждом из Договаривающихся государств, предоставляют Совету ICAO отчеты.

В SARPs также введено ключевое понятие «Государство Эксплуатанта», которое необходимо для выделения объектов регулирования (включая субъектов деятельности), находящихся под юрисдикцией Договаривающихся государств. Это понятие тесно связано с понятием «Государство регистрации», в частности применительно к передаче функций и обязанностей по поддержанию ЛГ между Государством регистрации ВС и Государством Эксплуатанта в случае аренды, фрахтования и обмена ВС1.

В статьях 5-7 Чикагской конвенции закреплены принципиальные вопросы, касающиеся обмена правами между Договаривающимися государствами, которые, однако, не затрагивают обмена коммерческими правами.

Хотя на Чикагской международной конференции по ГА и не достигнуто удовлетворительное для всех согласие по вопросу обмена коммерческими правами, но в ее заключительный акт дополнительно были включены:

«Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях», которое определяет обмен некоммерческими правами при регулярных международных воздушных сообщениях на многосторонней основе и, в частности, условия для ВС любого Договаривающегося государства пролетать или приземляться по техническим причинам на территории любого другого Договаривающегося государства;

«Соглашение о международном воздушном транспорте», которое, среди прочего, устанавливает условия полетов ВС между Государством регистрации и любым другим Договаривающимся государством.

В настоящее время вопросы обмена правами между Договаривающимися государствами получили должное развитие. Они представляют собой регулирование: коммерческих прав («свободы воздуха»); справедливой конкуренции; регламентации емкости международных воздушных сообщений; многосторонних механизмов установления и соблюдения авиатарифов; автоматизированных систем бронирования; организации совместной эксплуатации и пульных сообщений; аренды, фрахтования и обмена ВС; передачи определенных функций и обязанностей между Государством регистрации и Государством Эксплуатанта в случае аренды, фрахтования и обмена ВС; авиационного шума; регистрации в ICAO международных соглашений и договоров; международной авиапочты; принципов осуществления нерегулярных авиаперевозок.

Уважаемые участники Российской авиационной ассамблеи!

7 декабря исполняется 70 лет со дня подписания основополагающего и важнейшего документа международного воздушного права - Конвенции о международной гражданской авиации. В сфере воздушных сообщений этот документ получил общепринятое и распространенное название «Чикагская конвенция 1944 года» или просто «Чикагская конвенция».

Ее принятие связывалось со стремлением к удовлетворению потребности мирового человеческого общества в организации упорядоченного движения людских и товарных потоков по воздуху и с учреждением в этих целях авторитетной и влиятельной организации, именуемой «Международная организация гражданской авиации (ИКАО)».

На деле Чикагская конвенция явилась документом уникальным по значимости своего содержания и четкости изложения положений.

Впечатляет факт продолжающейся до настоящего времени идейной и смысловой сохранности Конвенции. Безусловно, при этом не учитывается ряд принятых позже поправок административного характера, связанных с ростом численности присоединившихся государств и официальных рабочих языков ИКАО. Также в счет не идут две дополнительных статьи (это - статьи 3 бис и 83 бис) по проблемам, появление которых невозможно было предвидеть на время подписания. Данные статьи носят разъяснительный характер и не меняют духа и направленности этого международного соглашения.

Отсчет времени работы над созданием Чикагской конвенции пошел, когда до окончания второй мировой войны оставалось еще шесть месяцев. Не дожидаясь дня победы, государства инициировали свои прерванные войной попытки создать систему международного правового регулирования аэронавигации с тем, чтобы «способствовать установлению и поддержанию дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира», как это затем было заявлено в преамбуле Чикагской конвенции.

Сама Конвенция создавалась не на пустом месте и не в правовом вакууме. Эффективность авиации как высокомобильного транспортного средства усиления экономических, деловых и культурных связей между народами была определена уже в начале ХХ века.

Двадцатые-тридцатые годы прошлого века оставили о себе память как время активного начала пассажирских перевозок, бурного развития конструирования воздушных судов и стихийного роста рекордов на дальность, скорость и продолжительность полетов. Люди авиации были героями своей эпохи. Неуклонно усиливалась потребность в координировании и регулировании действий в сфере мировой авиации.

До начала войны в мировом авиационном сообществе был заключен ряд важных региональных международных соглашений и учрежден ряд международных организаций, подлежащих функционированию на постоянной основе.

В Европейском регионе крупным шагом явилось заключение Парижской Конвенции 1919 года, на основе которой была создана Международная авиационная комиссия, сокращенно СИНА. Организация осуществляла арбитражные функции в отношении толкования Конвенции и разрабатывала международные аэронавигационные правила и процедуры. В 1925 г. в рамках СИНА был учрежден Международный технический комитет юристов - экспертов по воздушному праву (СИТЕЖА).

Деятельность комитета СИТЕЖА во многом способствовала разработке и подписанию в 1929 году в Варшаве Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Варшавская конвенция 1929 года на протяжении многих десятилетий служила основным международно-правовым документом, регулирующим международные воздушные перевозки и ответственность воздушного перевозчика.

На другом континенте Земли созванная в Лиме, Перу, Межамериканская конференция по техническим проблемам авиации учредила в 1927 году свой крупный межрегиональный орган - Постоянную американскую авиационную комиссию (КАПА). КАПА занималась практически теми же вопросами, что и СИНА в Европе.

С вступлением государств во вторую мировую войну основные достигнутые авиационные соглашения распались, а международные авиационные организации прекратили существование, оставив после себя документы и накопленный опыт деятельности.

В начале 1944 года в преддверии окончания войны состоялся ряд переговоров государств антигитлеровской коалиции в отношении общей стратегии развития мирового воздушного транспорта в мирное время, которые привели к общему решению о скорейшем проведении в США международной конференции.

Такая Конференция по международному воздушному праву открылась в Чикаго 1 ноября 1944 года и вошла в историю как Чикагская конференция.

Напряженная работа на протяжении последующих пяти недель в условиях острой борьбы мнений участников Конференции завершилась торжественным подписанием 7 декабря 1944 года документа, поражающего специалистов нашего времени своей глубиной и совершенством.

28 месяцев спустя, 4 апреля 1947 года, на тридцатый день после сдачи на хранение 26-ой ратификационной грамоты, Чикагская конвенция в соответствии с ее 91-ой статьей вступила в силу.

К сожалению, один из главнейших членов антигитлеровской коалиции - Советский Союз, отклонил по политическим мотивам приглашение к участию в работе Чикагской конференции. Для принятия решения о присоединении к Чикагской конвенции советскому Правительству потребовалось двадцать три года. СССР стал участником Чикагской конвенции с 14 ноября 1970 года. Спустя еще 21 год Российская Федерация была признана правопреемником СССР в ИКАО с 1970 года.

На последующих слайдах приведены копии документов, отражающих процедуру присоединения в 1970 году Советского союза к Чикагской конвенции и последующую передачу правоприемственности членства в ИКАО от СССР к Российской Федерации в 1991 году.

К настоящему времени участниками Чикагской конвенции являются 191 государство мира. ИКАО признается одним из самых представительных специализированных учреждений ООН, что в немалой степени свидетельствует о совершенстве Чикагской конвенции и ее значимости для государств мира.

Деятельность ИКАО, осуществляющей на практике положения Чикагской конвенции, направлена на удовлетворение интересов государств независимо от уровня их политического, экономического и социального развития.

Государства-производители поддерживают стабильность и расширение сбыта авиатехники, приводя национальные технические требования в соответствие со стандартами ИКАО. Государства-эксплуатанты стремятся к унификации в рамках ИКАО правил, процедур, нормативов и договоренностей, регулирующих международные воздушные сообщения, с учетом своих национальных интересов.

Развивающиеся страны используют потенциал и возможности ИКАО в становлении национальной гражданской авиации, формировании национальной инфраструктуры воздушных сообщений, обеспечении потребностей в квалифицированном авиаперсонале.

По своему содержанию Чикагская конвенция является основным источником международного воздушного права и уставным документом Международной организации гражданской авиации.

Назначение Конвенции изложено в ее преамбуле и заключается в том, чтобы международная гражданская авиация «могла развиваться безопасным и упорядоченным образом» и чтобы международные воздушные сообщения «могли устанавливаться на основе равенства возможностей и осуществляться рационально и экономично».

Это назначение раскрыто в 96 статьях, изложенных в 22 главах, объединенных в свою очередь в 4 частях Конвенции. Вместе с тем, все имеющееся множество статей отвечает единому общему принципу обеспечения безопасного, регулярного, экономически целесообразного развития гражданской авиации, конструктивного сотрудничества объединяемых государств.

В основу принятого принципа положен ряд концептуальных ключевых положений (назовем их постулатами), закрепленных Конвенцией, и, прежде всего, осуществление развития международной гражданской авиации на основе обеспечения безопасности полетов при обладании каждым государством полного и исключительного суверенитета над своим воздушным пространством.

Положения Конвенции налагают на государства обязательства по совместному и координированному развитию мировых авиаперевозок и авиатрасс, сети международных аэропортов, средств аэронавигации и использования воздушного пространства, конструирования воздушных судов, подготовки авиационных кадров с непреложным соблюдением незыблемости постулата государственной суверенности.

При этом Конвенция возлагает на государство ответственность за обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов и принятие обязательств в сотрудничестве по обеспечению максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур осуществления и обеспечения авиационных воздушных сообщений (Статьи 12 и 37).

Данный постулат реализуется посредством применения государствами унифицированных международных стандартов, которые разрабатываются ИКАО на основе передового мирового опыта и размещаются в 19-ти Приложениях к Чикагской конвенции. При этом разработка новых и развитие действующих стандартов является непрерывным процессом, связанным с неуклонным и быстрым ростом масштабов мировых воздушных сообщений.

С этим постулатом связано фундаментальное положение Конвенции (Статья 43) об учреждении Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Конвенция устанавливает цели и задачи ИКАО (Статья 44), которые заключаются «в разработке принципов и методов международной аэронавигации и содействии планированию и развитию воздушного транспорта».

Главенствующая роль ИКАО как единственно признанного форума в области международной гражданской авиации заключается в разработке и регулярном обновлении стандартов, оказании помощи государствам в их соблюдении посредством подготовки подробных инструкций и руководящих материалов, а также в предоставлении для этих целей технического и финансового содействия.

К категории ключевых положений следует также отнести принятие государством обязательств «не использовать гражданскую авиацию в каких-либо целях, несовместимых с целями настоящей Конвенции» (Статья 4). Данный постулат, в частности, был усилен в 1984 году посредством включения в Конвенцию дополнительной Статьи 3bis.

Скорбные события последнего времени, имея в виду трагическую гибель 17 июля 2014 года малазийского лайнера Боинг 777, рейс МН17, над Украиной, обострили внимание к постулату, закрепленному Конвенцией в Статье 9.

Данная статья утверждает право государства по соображениям военной необходимости или общественной безопасности ограничить или запретить полеты воздушных судов других государств над определенными зонами своей территории.

Отход властей Украины от следования концептуальному положению Конвенции, относящемуся к смягчению реальных рисков для гражданской авиации и безопасности полетов в зонах военной деятельности или вооруженных конфликтов, привел к потере 286 человеческих жизней на борту малазийского самолета.

Неизбежным следствием такого отхода явились возникновение неправомерных трудностей в проведении расследования на месте авиационного происшествия.

Российская сторона, опираясь на положения Конвенции, выступает за принятие ИКАО надлежащих мер по повышению ответственности государства за обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов в своем национальном или делегированном воздушном пространстве над зонами военной деятельности.

В этих целях, помимо прочего, полагается необходимым разработать руководящие материалы, предусматривающие наделение ИКАО специальными полномочиями по оказанию содействия в проведении всесторонних, тщательных и независимых международных расследований авиационных происшествий в воздушных зонах вооруженных конфликтов.

В настоящее время Чикагская конвенция продолжает быть активно функционирующим действенным документом международного воздушного права. Ассамблея ИКАО проводит последовательную политику на сохранение неизменности Чикагской конвенции в существующем виде.

Отдельные предложения относительно необходимости пересмотра содержания Чикагской конвенции якобы ввиду наличия признаков проявления архаичности ее положений не находят поддержки в мировом авиационном сообществе.

Под эгидой ИКАО в развитие Конвенции разработано более двадцати крупных документов международного воздушного права. относящихся к сфере: борьбы с актами незаконного вмешательства на воздушном транспорте; регулирования ответственности перевозчика за вред, нанесенный пассажирам, багажу и грузу при авиаперевозках; защиты прав владельцев, кредиторов и лизингодателей дорогостоящего авиационного имущества; ответственности недисциплинированных авиапассажиров на борту воздушного судна.

Положения Чикагской конвенции являются фундаментом поддержания устойчивого развития международной авиатранспортной системы в условиях все возрастающей потребности мирового общества в предоставлении авиационных услуг.

По итогам 2013 года услугами авиационного транспорта в мире воспользовались 3,1 млрд пассажиров, т.е. условно почти 45% всего семимиллиардного населения Земли. При этом четыре пассажира из каждых десяти пользовались авиатранспортом как туристы.

Гражданская авиация, являясь неотъемлемым компонентом наиболее эффективно и динамично развивающейся отрасли мировой экономики - международного туризма, удовлетворяет сложившемуся среднегодовому росту мировых перевозок туристов порядка 3,3%. Темпы такого роста соответствуют достижению среднегодового объема перевозок туристов к 2021 году до 1,6 млрд. человек.

В подобных условиях международное правовое регулирование функционирования гражданской авиации является объективной необходимостью. За все время 70-ти летнего действия Чикагская конвенция служила и продолжает служить мощным стимулом последовательного развития системы предоставления авиауслуг, создания авиационной техники для целей мировых сообщений, становления и совершенствования мировой системы аэронавигации.

И мы являемся свидетелями достигнутых впечатляющих результатов!

О международной гражданской авиации

КОНВЕНЦИЯ*
о международной гражданской авиации

Документ с изменениями, внесенными:
;
Международным протоколом от 10 мая 1984 года ;
Международным протоколом от 6 октября 1989 года ;
Международным протоколом от 26 октября 1990 года .
____________________________________________________________________

_______________
* Вступила в силу 4 апреля 1947 г. Конвенция вступила в силу для СССР 14 ноября 1970 года.

Текст Конвенции на английском языке см. Документ IСАО 7300/3, 1963 г.

Преамбула

Принимая во внимание, что будущее развитие международной гражданской авиации может в значительной степени способствовать созданию и сохранению дружбы и взаимопонимания между государствами и народами мира, а злоупотребление ею может превратиться в угрозу всеобщей безопасности; и

принимая во внимание, что желательно избегать трений и развивать такое сотрудничество между государствами и народами, от которого зависит мир на земле.

Нижеподписавшиеся правительства, достигнув согласия по принятию некоторых принципов и мер с тем, чтобы можно было развивать международную гражданскую авиацию безопасным и упорядоченным образом и чтобы международные линии воздушного транспорта можно было организовать на основе равенства возможностей и эксплуатировать обоснованно и экономично,

Заключили в соответствии с этим настоящую Конвенцию.

Часть 1. Воздушная навигация

Глава I. Общие принципы и применение Конвенции

Общие принципы и применение Конвенции

Статья 1

Суверенитет. Договаривающиеся Государства признают, что каждое государство имеет полный и исключительный суверенитет на воздушное пространство над своей территорией.

Статья 2

Территория. В целях настоящей Конвенции территорией Государства признаются сухопутные территории и прилегающие к ним территориальные воды, находящиеся над суверенитетом, сюзеренитетом, протекторатом или мандатом данного Государства.

Статья 3

Гражданские и государственные воздушные суда.

а) Настоящая Конвенция будет применяться только в отношении гражданских воздушных судов и не будет применяться в отношении государственных воздушных судов.

b) Воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службах, рассматриваются как государственные воздушные суда.

с) Никакое государственное воздушное судно Договаривающегося Государства не будет совершать полеты над территорией другого Государства или совершать посадку на ней без разрешения, полученного на основе специального соглашения или иным образом и в соответствии с изложенными в нем условиями.

d) Договаривающиеся Государства предусматривают при издании регламентов для своих государственных воздушных судов, что они должны обращать должное внимание на безопасность навигации гражданских воздушных судов.

Статья 3 bis

а) Договаривающиеся государства признают, что каждое государство должно воздерживаться от того, чтобы прибегать к применению оружия против гражданских воздушных судов в полете, и что в случае перехвата не должна ставиться под угрозу жизнь находящихся на борту лиц и безопасность воздушного судна. Это положение не истолковывается как изменяющее каким-либо образом права и обязательства государств, изложенные в Уставе Организации Объединенных Наций.

b) Договаривающиеся государства признают, что каждое государство при осуществлении своего суверенитета имеет право требовать посадки в каком-либо указанном аэропорту гражданского воздушного судна, если оно совершает полет над его территорией без разрешения или если имеются разумные основания полагать, что оно используется в каких-либо целях, несовместимых с целями настоящей Конвенции, или может давать такому воздушному судну любые другие указания, чтобы положить конец таким нарушениям. С этой целью Договаривающиеся государства могут прибегать к любым соответствующим средствам, совместимым с надлежащими нормами международного права, включая надлежащие положения настоящей Конвенции, конкретно пункт а) данной Статьи. Каждое Договаривающееся государство соглашается опубликовать свои правила, действующие в отношении перехвата гражданских воздушных судов.

с) Каждое гражданское воздушное судно выполняет приказ, отдаваемый в соответствии с пунктом b) настоящей Статьи. С этой целью каждое Договаривающееся государство принимает все необходимые положения в своих национальных законах или правилах, с тем чтобы сделать его выполнение обязательным для любого гражданского воздушного судна, зарегистрированного в этом государстве или эксплуатируемого эксплуатантом, основное место деятельности которого или постоянное местопребывание которого находится в этом государстве. Каждое Договаривающееся государство предусматривает суровые наказания за любое нарушение таких применимых законов или правил и передает дело своим компетентным органам в соответствии со своими законами или правилами.

Статья 4

Злоупотребление гражданской авиацией. Каждое Договаривающееся Государство соглашается не использовать гражданскую авиацию для каких-либо целей, несовместимых с целями настоящей Конвенции.

Глава II. Полет над территорией Договаривающихся Государств

Полет над территорией Договаривающихся Государств

Статья 5

Право нерегулярного полета. Каждое Договаривающееся Государство соглашается, что все воздушные суда других Договаривающихся Государств, являющиеся воздушными судами, не занятыми регулярным обслуживанием международных воздушных линий, будут иметь право при условии соблюдения положений настоящей Конвенции, осуществлять полеты или транзитные беспосадочные перелеты через его территорию и совершать остановки с некоммерческими целями, без обязательного получения предварительного разрешения и при условии, что Государство, через которое осуществляется полет, имеет право потребовать совершения посадки. Вместе с тем, каждое Договаривающееся Государство в целях безопасности полета сохраняет за собой право требовать от воздушных судов, которые намереваются следовать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих средств обеспечения полетов, придерживаться предписанных маршрутов или получать специальное разрешение на такие полеты.

Такие воздушные суда, если они заняты перевозкой пассажиров, груза или почты за вознаграждение или по найму за пределами регулярных международных воздушных линий, должны также, при условии соблюдения положений статьи 7, пользоваться привилегией принимать на борт и выгружать пассажиров, груз или почту, при условии, что любое Государство, где такая погрузка или выгрузка имеет место, имеет право устанавливать такие правила, условия или ограничения, какие оно может счесть желательными.

Статья 6

Регулярные воздушные линии. Никакая регулярная международная воздушная линия, проходящая через или внутри территории Договаривающегося Государства, не может эксплуатироваться иначе как по специальному разрешению или с иной санкции этого Государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции.

Статья 7

Каботаж. Каждое Договаривающееся Государство имеет право отказывать в разрешении воздушным судам других Договаривающихся Государств принимать на борт на своей территории пассажиров, почту и груз, перевозимые за вознаграждение или по найму и имеющие назначением другой пункт в пределах своей территории. Каждое Договаривающееся Государство обязуется не вступать в какие-либо соглашения, которые специально предоставляют любую такую привилегию на исключительной основе любому другому Государству или авиакомпании любого другого Государства и не получать любой из этих привилегий на исключительной основе от какого-либо другого Государства.

Статья 8

Беспилотные воздушные суда. Никакое воздушное судно, способное совершать полеты без пилота, не должно совершать полетов без пилота над территорией Договаривающегося Государства без специального разрешения этого Государства или не в соответствии с условиями такого разрешения. Каждое Договаривающееся Государство обязуется при полете такого воздушного судна без пилота в районах, открытых для гражданских воздушных судов, обеспечивать такое управление полетом, чтобы избежать опасности для гражданских воздушных судов.

Статья 9

Запретные зоны.

а) Каждое Договаривающееся Государство может по соображениям военной необходимости или общественной безопасности ограничить или полностью запретить воздушным судам других Государств совершать полеты над определенными зонами своей территории, при условии, что в этом отношении не будет проводиться никакого различия между воздушными судами, осуществляющими регулярные полеты по международным воздушным линиям данного Государства, и воздушными судами других Договаривающихся Государств, осуществляющих подобные полеты. Размеры и расположение таких запретных зон должны быть разумными настолько, чтобы не препятствовать без необходимости воздушной навигации. Описания таких запретных зон на территории Договаривающегося Государства, равно как и любые последующие изменения в них, должны сообщаться, по возможности быстрее другим Договаривающимся Государствам и Организации международной гражданской авиации.

b) Каждое Договаривающееся Государство сохраняет за собой также право, при исключительных обстоятельствах, или в период чрезвычайного положения, или в интересах общественной безопасности немедленно вводить временное ограничение или запрещение полетов над всей или любой частью своей территории, при условии, что такое ограничение или запрещение будет применяться без различия национальности к воздушным судам всех других Государств.

с) Каждое Договаривающееся Государство в соответствии с такими правилами, какие оно может предписать, может потребовать от любого воздушного судна, вошедшего в зону, предусмотренную в параграфах а) и b) данной статьи, произвести посадку в одном из указанных аэропортов в пределах своей территории по возможности немедленно по выходе из такой зоны.

Статья 10

Посадка в таможенном аэропорту. За исключением того, когда, согласно условиям данной Конвенции или специального разрешения воздушным судам разрешается пересекать территорию Договаривающегося Государства без посадки, каждое воздушное судно, входящее на территорию Договаривающегося Государства, должно, если правила такого Государства этого требуют, совершить посадку в аэропорту, указанном данным Государством, с целью прохождения таможенного и иного досмотра. Выход с территории Договаривающегося Государства такие воздушные суда должны производить с таким же образом указанного таможенного аэропорта. Данные о всех выделяемых таможенных аэропортах должны Государством опубликовываться и сообщаться Организации международной гражданской авиации, учрежденной в соответствии с частью II настоящей Конвенции для передачи всем другим Договаривающимся Государствам.

Статья 11

Применимость правил о воздушном передвижении. При условии выполнения положений настоящей Конвенции законы и правила Договаривающегося Государства относительно допуска на свою территорию и выпуска воздушных судов, занятых в международной воздушной навигации, или относительно эксплуатации и навигации таких воздушных судов при нахождении в пределах своей территории, будут применяться к воздушным судам всех Договаривающихся Государств без различия национальности и должны выполняться такими воздушными судами при вхождении или выходе с территории этого Государства или во время пребывания в ее пределах.

Статья 12

Законы о воздушных передвижениях. Каждое Договаривающееся Государство предусматривает принятие мер, обеспечивающих выполнение любым воздушным судном, осуществляющим полет или воздушный маневр в пределах его территории, и любым воздушным судном, несущим его национальный опознавательный знак, где бы такое воздушное судно не находилось, действующих в нем законов и правил в отношении полета и маневра воздушных судов. Каждое Договаривающееся Государство предусматривает обеспечение наиболее возможного соответствия своих собственных правил такого рода с правилами, устанавливаемыми время от времени согласно настоящей Конвенции. Правилами, действующими над открытым морем, будут правила, устанавливаемые согласно настоящей Конвенции. Каждое Договаривающееся Государство предусматривает обеспечение наказания всех лиц, нарушающих действующие правила.

Статья 13

Правила впуска и выпуска. Законы и правила Договаривающегося Государства, относящиеся к пропуску на его территорию или выпуску с нее пассажиров, экипажей или грузов воздушного судна, такие как впускные, выпускные, иммиграционные, паспортные, таможенные и карантинные, должны соблюдаться такими пассажирами, экипажами или владельцами груза при прибытии или убытии с территории такого Государства или во время нахождения в пределах его территории.

Статья 14

Предотвращение распространения болезней. Каждое Договаривающееся Государство соглашается принимать эффективные меры по предотвращению распространения через средства воздушной навигации холеры, тифа (эпидемического), оспы, желтой лихорадки, чумы и других таких заразных болезней, которые будут время от времени определяться Договаривающимися Государствами, и с этой целью Договаривающиеся Государства будут постоянно консультироваться непосредственно с учреждениями, занимающимися международным регулированием, относящимся к санитарным мерам, применимым к воздушным судам. Такие консультации не должны оказывать влияния на применение какой-либо существующей международной конвенции по этому вопросу, членами которой могут являться Договаривающиеся Государства.

Статья 15

Аэропортные и подобные сборы. Каждый аэропорт Договаривающегося Государства, открытый для общественного пользования своих национальных воздушных судов, будет равным образом, при условии соблюдения положений статьи 68, открыт на одинаковых условиях для воздушных судов всех других Договаривающихся Государств. Подобные одинаковые условия должны применяться к использованию воздушными судами каждого Договаривающиеся Государства всех аэронавигационных средств, включая радио и метеорологическую службы, которые могут быть предоставлены для общественного пользования в интересах безопасности и удобства воздушной навигации.

Любые сборы, какие могут взиматься или быть допущены к взиманию Договаривающимся Государством за пользование такими аэропортами и аэронавигационными средствами воздушными судами любого другого Договаривающегося Государства не будут превышать:

а) в отношении воздушных судов, не занятых регулярным обслуживанием международных воздушных линий, тех сборов, которые были бы уплачены своими национальными воздушными судами того же класса при осуществлении аналогичных операций, и

b) в отношении воздушных судов, занятых обслуживанием регулярных воздушных линий, тех сборов, которые были бы уплачены своими национальными воздушными судами, занятыми обслуживанием аналогичных международных воздушных линий.

Данные о всех таких сборах будут опубликовываться и направляться Организации международной гражданской авиации; при этом по представлению соответствующим Договаривающимся Государством данных о сборах, взимаемых за пользование аэропортами и другими средствами, они будут подлежать рассмотрению Советом, который будет составлять по ним доклады и делать рекомендации для учета заинтересованным Государством или Государствами. Договаривающимся Государством не будет взиматься никаких уплат, пошлин или иных сборов за право транзита через его территорию, как таковое, либо право входа или выхода с его территории какого-либо воздушного судна Договаривающегося Государства или находящихся на нем лиц или имущества.

Статья 16

Досмотр воздушных судов. Надлежащие власти каждого из Договаривающихся Государств будут иметь право без необоснованной задержки производить досмотр воздушных судов других Договаривающихся Государств при их прибытии или отбытии и проверять удостоверения и другие документы, предписываемые настоящей Конвенцией.

Глава III. Национальность воздушных судов

Национальность воздушных судов

Статья 17

Национальность воздушных судов. Воздушные суда имеют национальность того Государства, в регистр которых они занесены.

Статья 18

Статья 19

Национальные законы, регулирующие занесение в регистр. Занесение в регистр или смена Государства регистрации воздушных судов в любом Договаривающемся Государстве будут производиться в соответствии с его законами и правилами.

Статья 20

Нанесение знаков. Каждое воздушное судно, занятое в международной воздушной навигации, должно нести на себе свои соответствующие национальный и регистрационный знаки.

Статья 21

Сообщения о занесении в регистр. Каждое Договаривающееся Государство предусматривает предоставление другому Договаривающемуся Государству или Организации международной гражданской авиации, по их требованию, информации относительно занесения в регистр и принадлежности любого отдельного воздушного судна, занесенного в регистр в данном Государстве. Кроме того каждое Договаривающееся Государство будет представлять Организации международной гражданской авиации отчеты в соответствии с таким порядком, какой последняя может установить, включая в них такие соответствующие данные, какие могут быть представлены относительно принадлежности и эксплуатации воздушного судна, занесенного в регистр в данном государстве и обычно занятого в международной воздушной навигации. Данные, получаемые таким образом Организацией международной гражданской авиации, будут представляться ею другим Договаривающимся Государствам по их просьбе.

Глава IV. Мероприятия по содействию международной навигации

Мероприятия по содействию международной навигации

Статья 22

Упрощение формальностей. Каждое Договаривающееся Государство соглашается принять путем издания специальных правил или иным образом все осуществимые меры по содействию и облегчению навигации воздушных судов между территориями Договаривающихся Государств и без необходимости не допускать задержек воздушных судов, экипажей, пассажиров и груза, в особенности при применении иммиграционных, карантинных, таможенных и выпускных законов.

Статья 23

Таможенные и иммиграционные процедуры. Каждое Договаривающееся Государство предусматривает постольку, поскольку оно может счесть это осуществимым, приведение таможенных и иммиграционных процедур, связанных с международной воздушной навигацией, в соответствии с практикой, которая может время от времени устанавливаться или быть рекомендована в соответствии с настоящей Конвенцией. Ничто в настоящей Конвенции не должно толковаться как препятствующее учреждению аэропортов, свободных от таможенного досмотра.

Статья 24

Таможенные пошлины.

а) Воздушное судно, совершающее полет на территорию, с территории или через территорию другого Договаривающегося Государства, будет на это время пользоваться правом освобождения от таможенных пошлин, при условии соблюдения таможенных правил этого Государства. Горючее, смазочные материалы, запасные части, табельное оборудование и самолетное имущество, находящиеся на борту воздушного судна Договаривающегося Государства, по прибытии на территорию другого Договаривающегося Государства и остающиеся на борту при отбытии с территории этого Государства, будут освобождаться от таможенных пошлин, досмотровой платы или подобных государственных или местных пошлин и сборов. Это освобождение не будет применяться в отношении каких-либо выгружаемых запасов или предметов, если только это не предусматривается таможенными правилами Государства, которое может потребовать, чтобы они хранились под наблюдением таможни.

b) Запасные части и оборудование, ввозимые на территорию Договаривающегося Государства для установки или использования на воздушном судне другого Договаривающегося Государства занятого в Международной воздушной навигации, должны пропускаться без уплаты таможенных пошлин, при условии соблюдения правил данного Государства, которые могут предусматривать хранение предметов под наблюдением и контролем таможни.

Статья 25

Воздушные суда, терпящие бедствие. Каждое Договаривающееся Государство предусматривает обеспечение таких мер помощи воздушным судам, терпящим бедствие на его территории, какие оно может счесть осуществимыми, и предусматривает разрешение под контролем своих собственных властей владельцам воздушного судна или властям Государства, в котором воздушное судно занесено в регистр, предпринимать такие меры помощи, какие могут вынуждаться обстоятельствами. Каждое Договаривающееся Государство при осуществлении поисков пропавшего воздушного судна будет сотрудничать в осуществлении координированных действий, какие могут быть рекомендованы время от времени в соответствии с настоящей Конвенцией.

Статья 26

Расследование аварий. В случае аварии, происшедшей с воздушным судном Договаривающегося Государства на территории другого Договаривающегося Государства и повлекшей смерть или серьезное ранение или указывающей на серьезный технический дефект воздушного судна или аэронавигационных средств, Государство, на территории которого произошла авария, произведет расследование обстоятельств аварии в соответствии, насколько допускает его законодательство, с процедурой, которая может быть рекомендована Организацией международной гражданской авиации. Государству, в регистр которого занесено воздушное судно, будет предоставлена возможность назначить наблюдателей для присутствия при расследовании, а Государство, производящее расследование, должно направить этому Государству отчет и заключение.

Статья 27

Освобождение от ареста на основании патентных претензий.

а) При осуществлении международной воздушной навигации любой разрешенный вход воздушного судна Договаривающегося Государства в пределы территории другого Договаривающегося Государства или разрешенный транзитный перелет территории такого Государства с посадками или без посадок не повлечет какого-либо ареста или задержания воздушного судна или предъявления какого-либо иска к владельцу или оператору последнего или какое-либо другое вмешательство со стороны или какое-либо другое вмешательство со стороны или от имени этого Государства или любого лица в нем на том основании, что конструкция, механизмы, детали, агрегаты или эксплуатация воздушного судна являются нарушением какого-либо патента, конструкции или модели, должным образом заявленных или зарегистрированных в Государстве, на территорию которого пребывает воздушное судно; при этом установлено, что ни в коем случае не будет требоваться никакого залога в связи с вышеуказанным освобождением от ареста или задержания воздушного судна в Государстве, в которое такое воздушное судно прибывает.

b) Положения параграфа а) настоящей статьи будут также применяться к случаям хранения запасных частей и запасного оборудования для воздушных судов и к праву использования и установки последних при ремонте воздушного судна Договаривающегося Государства, и при условии, что любая запатентованная деталь или оборудование, хранящиеся таким образом, не будут продаваться или отчуждаться внутри страны или продаваться на экспорт из Договаривающегося Государства, в которое воздушное судно прибыло.

с) Преимущества, предоставляемые настоящей статьей, будут распространяться только на такие Государства - стороны настоящей Конвенции, которые:

1) либо являются сторонами Международной Конвенции по охране промышленной собственности и всех дополнений к ней;

2) либо ввели патентное законодательство, которое признает и обеспечивает одинаковую защиту изобретений, сделанных гражданами других Государств - участников настоящей Конвенции.

Статья 28

Аэронавигационные средства и системы стандартов. Каждое Договаривающееся Государство предусматривает постольку, поскольку оно может счесть это осуществимым:

а) Наличие на своей территории аэропортов, радиослужб, метеослужб и других аэронавигационных средств, способствующих международной воздушной навигации, соответствующих стандартам и практике, рекомендованным или время от времени устанавливаемым в соответствии с настоящей Конвенцией;

b) Принятие и введение в действие соответствующих систем стандартов по процедуре связи, кодам, знакам, сигналам, освещению и другой эксплуатационной практики и правил, которые могут быть время от времени рекомендованы или установлены в соответствии с настоящей Конвенцией;

с) Сотрудничество при проведении международных мероприятий по обеспечению издания аэронавигационных карт и таблиц, соответствующих стандартам, время от времени рекомендуемым или устанавливаемым в соответствии с настоящей Конвенцией.

Глава V. Условия, подлежащие соблюдению в отношении воздушных судов

Условия, подлежащие соблюдению в отношении воздушных судов

Статья 29

Бортовые документы воздушных судов. Каждое воздушное судно Договаривающегося Государства, занятое в международной навигации, будет иметь следующие документы, в соответствии с условиями, устанавливаемыми настоящей Конвенцией:

a) Удостоверение о занесении в регистр;

b) Удостоверение о его годности к полетам;

c) Надлежащие свидетельства на каждого члена экипажа;

d) Его бортовой журнал;

e) Если оно оборудовано радиоаппаратурой, - разрешение на бортовую радиостанцию;

f) Если на нем находятся пассажиры, - список их фамилий с указанием пунктов отправления и назначения;

g) Если на нем находится груз, - манифест и подробные декларации о грузе.

Статья 30

Радиооборудование воздушных судов.

а) Воздушные суда каждого Договаривающегося Государства при нахождении на или над территорией других Договаривающихся Государств могут иметь радиопередающую аппаратуру только при условии выдачи надлежащими властями Государства, в регистр которого занесено воздушное судно, разрешения на право установки и эксплуатации такой аппаратуры. Использование радиопередающей аппаратуры на территории Договаривающегося Государства, над территорией которого производится полет, будет соответствовать правилам, предписываемым этим Государством.

b) Радиопередающая аппаратура может использоваться только членами экипажа воздушного судна, имеющими на то специальное разрешение, выдаваемое надлежащими властями Государства, в регистр которого занесено воздушное судно.

Статья 31

Удостоверения о годности к полетам. Каждое воздушное судно, занятое в международной навигации, будет снабжено удостоверением о годности к полетам, выдаваемым или признаваемым действительным Государством, в регистр которого занесено воздушное судно.

Статья 32

Свидетельства летного состава.

а) Командир экипажа каждого воздушного судна и другие члены летного состава экипажа каждого воздушного судна, занятого в международной навигации, будут снабжены удостоверениями о квалификации и свидетельствами, выдаваемыми или признаваемыми действительными Государством, в регистр которого занесено воздушное судно.

b) Каждое Договаривающееся Государство сохраняет за собой право отказаться признать на предмет совершения полета над его собственной территорией удостоверения о квалификации и свидетельства, выданные любому из его граждан другим Договаривающимся Государством.

Статья 33

Признание удостоверений и свидетельств. Удостоверения о годности к полетам и удостоверения о квалификации, выдаваемые или признаваемые действительными Договаривающимся Государством, в регистр которого занесено воздушное судно, будут признаваться в качестве действительных другими Договаривающимися Государствами, при условии, что требования, предъявляемые к таким удостоверениям или свидетельствам при их выдаче или признании действительными, соответствуют или превышают минимальные стандарты, которые могут время от времени устанавливаться в соответствии с настоящей Конвенцией.

Статья 34

Бортовые журналы. На каждом воздушном судне, занятом в международной навигации, будет вестись бортовой журнал, в который будут заноситься характеристики воздушного судна, данные о его экипаже и сведения о каждом полете в такой форме, которая время от времени может предписываться в соответствии с настоящей Конвенцией.

Статья 35

Ограничения в отношении грузов.

а) Никакие военные запасы или военное снаряжение не могут ввозиться или перевозиться через территорию Государства на воздушных судах, занятых в международной навигации, иначе, как с разрешения данного Государства. Каждое Государство примет правила, определяющие понятие военных запасов и военного снаряжения в смысле настоящей статьи, обращая должное внимание, в целях единообразия, на те рекомендации, которые время от времени может делать Организация международной гражданской авиации.

b) Каждое Договаривающееся Государство сохраняет за собой право, в целях охраны общественного порядка и безопасности, регулировать или запрещать ввоз или перевозку через свою территорию других предметов, помимо перечисленных в параграфе а), при условии, что в этом отношении не будет проводиться различия между его национальными воздушными судами, занятыми в международной навигации и занятыми в ней воздушными судами других Государств, а также при условии, что не будет налагаться никаких ограничений, которые могут препятствовать перевозке и использованию на борту воздушных судов аппаратуры, необходимой для эксплуатации или навигации воздушных судов или безопасности летного состава или пассажиров.

Статья 36

Фотоаппаратура. Каждое Договаривающееся Государство может запрещать или регламентировать использование над его территорией фотоаппаратуры на борту воздушных судов.

Принятие международных стандартов и процедур. Каждое Договаривающееся Государство предусматривает сотрудничество в деле достижения в максимально возможной степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации в отношении воздушных судов, летного состава, воздушных линий и вспомогательных служб по всем вопросам, в области которых такое единообразие будет способствовать воздушной навигации и совершенствовать ее.

С этой целью Организация международной гражданской авиации примет и будет время от времени изменять по мере необходимости международные стандарты и рекомендованную практику и процедуры, касающиеся:

а) систем связи и вспомогательных аэронавигационных средств, включая наземные знаки;

b) характеристик аэропортов и посадочных площадок;

с) законов о воздушных движениях и практики управления воздушным движением;

d) выдачи свидетельств летному составу и техническому персоналу;

e) годности воздушных судов к полетам;

f) регистрации и опознавания воздушных судов;

g) сбора и обмена метеорологической информацией;

h) бортовых журналов;

i) аэронавигационных карт и таблиц;

j) таможенных и иммиграционных правил;

k) воздушных судов, терпящих бедствие, и расследования аварий;

и таких других вопросов, касающихся безопасности, регулярности и надежности воздушной навигации, необходимость в которых может время от времени возникать.

Статья 38

Отклонения от международных стандартов и процедур. Любое Государство, которое найдет практически неосуществимым принятие полностью любого такого международного стандарта или процедуры или приведение своих собственных правил или практики в полное соответствие с любым международным стандартом или практикой после изменения последних, или которое сочтет необходимым принятие правил или практики, отличающихся в какой-либо части от правил или практики, установленных международным стандартом, будет немедленно уведомлять Организацию международной гражданской авиации о различиях между его собственной практикой и практикой, установленной международным стандартом. В случае внесения изменений в международные стандарты любое Государство, которое не внесет соответствующих изменений в свои собственные правила или практику, будет уведомлять об этом Совет в течение 60 дней после принятия изменения международного стандарта или указывать меры, которые оно предлагает предпринять. В любом таком случае Совет будет немедленно оповещать все другие Государства о различии, которое существует между одним или несколькими положениями международного стандарта и соответствующей национальной практикой этого Государства.

Статья 39

Дополнительные записи в удостоверениях и свидетельствах.

а) В удостоверение о годности к полетам любого воздушного судна или его части, в отношении которых существует международный стандарт годности к полетам или стандарт летных качеств и которые в каком-либо отношении не удовлетворяют этому стандарту в момент выдачи на него удостоверения, будет внесен или приложен к нему полный перечень несоответствий стандарту.

b) В свидетельство любого лица, которое не удовлетворяет полностью условиям, изложенным в международном стандарте для того класса свидетельства или удостоверения, владельцем которого он является, будет внесен или приложен к нему полный перечень всех данных о несоответствии этим условиям.

Статья 40

Действительность удостоверений и свидетельств с дополнительными записями. Ни одно воздушное судно или член экипажа, имеющие удостоверения или свидетельства с дополнительными записями, не будут участвовать в международной воздушной навигации иначе, как с разрешения Государства или Государств, на территорию которых они пребывают. Регистрация или использование любого такого воздушного судна или любой части воздушного судна, имеющей удостоверение, в любом ином Государстве, чем Государство первоначальной выдачи удостоверения, будут производиться по усмотрению Государства, в которое воздушное судно или его часть импортируются.

Статья 41

Признание существующих стандартов годности к полетам. Положения настоящей главы не будут применимы в отношении воздушных судов и оборудования воздушных судов таких типов, прототипы которых были представлены соответствующим национальным властям на предмет выдачи удостоверения до истечения трех лет со дня принятия международного стандарта годности к полетам для такого оборудования.

Статья 42

Признание существующих стандартов квалификации летного состава. Положения настоящей главы не будут применимы в отношении летного состава, свидетельства которому были первоначально выданы до истечения одного года после первоначального принятия международного стандарта квалификации для такого летного состава, но они будут в любом случае применяться в отношении всего летного состава, свидетельства которого остаются действительными в течение пяти лет со дня принятия такого стандарта.

Часть 2. Организация международной гражданской авиации

Часть II

Организация международной гражданской авиации

Глава VII. Организация

Статья 43

Название и структура. Конвенцией учреждается организация под названием Организация международной гражданской авиации. Она состоит из Ассамблеи, Совета и таких других органов, какие могут быть необходимы.

Статья 44

Назначение. Целями и назначением Организации являются развитие принципов и технологии международной воздушной навигации и поощрение планирования и развития международного воздушного транспорта с тем, чтобы:

a) обеспечить безопасный и упорядоченный рост международной гражданской авиации во всем мире;

b) поощрять искусство конструирования и эксплуатации воздушных судов в мирных целях;

c) поощрять развитие воздушных линий, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации;

d) удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте;

e) предотвратить экономические убытки от неразумной конкуренции;

f) обеспечить полное уважение прав Договаривающихся Государств и справедливые возможности для каждого Договаривающегося Государства по использованию международных авиакомпаний;

g) избегать дискриминации в отношениях между Договаривающимися Государствами;

h) повышать безопасность полетов в международной воздушной навигации;

f) в целом всесторонне развивать международную гражданскую аэронавтику.

Статья 45

________________
* Данный текст статьи 45 был принят 14 июня 1954 г. Восьмой сессией Ассамблеи и согласно условиям статьи 94(а) Конвенции вступил в силу 16 мая 1958 г. для государств, ратифицировавших измененную статью. Для государств, не ратифицировавших измененную статью, она действует в следующей первоначальной редакции.

Статья 45

Постоянное местонахождение.

(первоначальная редакция)

Постоянное местонахождение Организации будет определено на заключительном заседании Временной Ассамблеи Временной Организации международной гражданской авиации, образованной на основании Временного Соглашения о международной гражданской авиации, подписанного в Чикаго 7 декабря 1944 года. Местонахождение может быть на время переведено по решению Совета в любое другое место.

Постоянное местонахождение. Постоянное местонахождение Организации будет определено на заключительном заседании Временной Ассамблеи Временной Организации международной гражданской авиации, образованной на основании Временного Соглашения о международной гражданской авиации, подписанного в Чикаго 7 декабря 1944 года. Местонахождение может быть на время переведено по решению Совета в любое другое место, а на постоянное пребывание - по решению Ассамблеи, при условии, что такое решение должно быть принято установленным Ассамблеей числом голосов. Определенное таким образом число голосов не будет менее трех пятых от общего количества Государств-участников.

Статья 46

Первая сессия Ассамблеи. Первая сессия Ассамблеи будет созвана Временным Советом вышеупомянутой Временной Организации немедленно по вступлении Конвенции в силу в такое время и в таком месте, как должно быть определено Временным Советом.

Статья 47

Юридические права. Организация будет пользоваться на территории каждого Договаривающегося Государства такими юридическими правами, какие могут быть необходимы для выполнения ее функций. Государства, с конституцией и законами которого это совместимо, будут ей предоставлять полную правосубъектность.

Глава VIII. Ассамблея

Статья 48

a) Ассамблея будет проводить сессии не реже одного раза в три года и будет созываться Советом в удобное время и в подходящем месте. Чрезвычайные сессии Ассамблеи могут проводиться в любое время по созыву Совета или по просьбе любых десяти Договаривающихся Государств, направленной Генеральному секретарю. *
________________
* Данный текст параграфа а) статьи 48 был принят 14 июня 1954 г. Восьмой сессией Ассамблеи и согласно условиям статьи 94 Конвенции вступил в силу 12 декабря 1956 г. для государств, ратифицировавших измененный параграф. Для государств, не ратифицировавших измененный параграф, он действует в следующей первоначальной редакции:

а) Ассамблея будет проводить сессии ежегодно и будет созываться Советом в удобное время и в подходящем месте. Чрезвычайные сессии Ассамблеи могут проводиться в любое время по созыву Совета или по просьбе любых десяти Договаривающихся Государств, направленной Генеральному секретарю (первоначальная редакция).

b) Все Договаривающиеся Государства будут иметь равное право быть представленными на сессиях Ассамблеи, и каждое Договаривающееся Государство будет иметь один голос. Делегатов, представляющих Договаривающиеся Государства, могут сопровождать специальные советники, которые могут участвовать в сессиях, но не будут иметь права голоса.

с) Кворум для проведения сессий Ассамблеи образуется большинством Договаривающихся Государств. Если иное не предусмотрено настоящей Конвенцией, решения Ассамблеи будут приниматься большинством поданных голосов.

Статья 49

Права и обязанности Ассамблеи. Правами и обязанностями Ассамблеи будут являться:

a) выборы на каждой сессии своего Председателя и других должностных лиц;

b) выборы Договаривающихся Государств для представительства в Совете, в соответствии с положениями главы IX;

c) рассмотрение докладов Совета и принятие по ним соответствующих мер и вынесение решений по любому вопросу, переданному ей Советом;

d) принятие своих собственных правил процедуры и учреждение таких вспомогательных комиссий, какие она сможет счесть необходимыми или желательным;

e) принятие путем голосования годовых бюджетов и определение финансовых смет Организации в соответствии с положениями главы XII; *
________________
* Данный текст параграфа e) статьи 49 был принят 14 июня 1954 г. Восьмой сессией Ассамблеи и согласно условиям статьи 94(а) Конвенции вступил в силу 12 декабря 1956 г. для государств, ратифицировавших измененный параграф. Для государств, не ратифицировавших измененный параграф, он действует в первоначальной редакции.

f) рассмотрение расходов и утверждение отчетов Организации;

g) передача по своему усмотрению в Совет, вспомогательные комиссии или в любой другой орган любого вопроса, входящего в ее компетенцию;

h) наделение Совета правами и полномочиями, необходимыми или желательными для выполнения обязанностей Организации и их отмена или изменение в любое время;

i) исполнение соответствующих положений главы XIII;

j) рассмотрение предложений по изменению или дополнению положений настоящей Конвенции и, в случае одобрения этих предложений, их рекомендация Договаривающимся Государствам в соответствии с положениями главы XXI;

k) рассмотрение в рамках компетенции Организации любого вопроса, не входящего по своему характеру в компетенцию Совета.

Состав и выборы Совета.

а) Совет будет постоянным органом, ответственным перед Ассамблеей. Он будет состоять из тридцати шести Договаривающихся Государств, избираемых Ассамблеей. Выборы будут проведены на первой сессии Ассамблеи и впоследствии - каждые три года, а полномочия членов Совета, избираемых таким образом, будут действительны до следующих выборов (параграф в редакции Международного протокола от 26 октября 1990 года ;

b) при выборах членов Совета Ассамблея будет обеспечивать соответствующее представительство (1) Государствам с ведущей ролью в воздушном транспорте; (2) Государствам, не относящимся к их числу, но которые вносят наибольший вклад в обеспечение средств для международной гражданской воздушной навигации; и (3) Государствам, не относящимся к их числу, но избрание которых будет обеспечивать представительство в Совете всех основных географических районов мира. Любое вакантное место в Совете будет заполнено Ассамблеей, по возможности, быстро; полномочия любого Договаривающегося Государства, выбранного таким образом в Совет, будут действительны в течение оставшейся части срока полномочий его предшественника;

с) никакой представитель Договаривающегося Государства в Совете не будет принимать активного участия в эксплуатации международной воздушной линии или иметь в такой линии финансовых интересов.

Статья 51

Председатель Совета. Совет будет избирать своего Председателя на срок в три года. Он может быть переизбран. Он не будет иметь права голоса. Совет будет избирать из числа своих членов одного или нескольких заместителей Председателя, которые при исполнении обязанностей Председателя сохраняют право голоса. Председатель избирается не обязательно из числа представителей членов Совета, но если представитель избран, его место в Совете будет считаться вакантным и будет замещено Государством, которое он представлял. Обязанностями Председателя будут являться:

а) созыв сессий Совета, Комитета по воздушному транспорту и Комиссии по воздушной навигации;

b) деятельность в качестве представителя Совета; и

с) выполнение от имени Совета функций, которые Совет на него возложит.

Статья 52

Голосование в Совете. Решения Совета будут требовать одобрения большинством его членов. Совет может передать полномочия в отношении любого конкретного вопроса комитету, состоящему из его членов. Решения любого комитета Совета могут быть обжалованы в Совет любым заинтересованным Договаривающимся Государством.

Статья 53

Участие без права голоса. Любое Договаривающееся Государство может участвовать без права голоса в рассмотрении Советом и его комитетами и комиссиями любого вопроса, особо затрагивающего его интересы. Никакой член Совета не будет принимать участия в голосовании при рассмотрении Советом спора, стороной которого он является.

Статья 54

Обязательные функции Совета. Совет будет:

a) представлять Ассамблее ежегодные отчеты;

b) проводить в жизнь указания Ассамблеи и исполнять обязанности и обязательства, возложенные на него настоящей Конвенцией;

c) определять свою структуру и правила процедуры;

d) устанавливать и определять обязанности Комитета по воздушному транспорту, который будет избираться из числа представителей членов Совета и будет перед ним ответственен;

e) учреждать Комиссию по воздушной навигации в соответствии с положениями главы Х;

f) распоряжаться финансами Организации в соответствии с положениями глав XII и XV;

g) определять жалованье Председателя Совета;

h) назначать главного исполнительного чиновника, который будет называться Генеральным секретарем, и принимать меры для назначения таких других сотрудников, которые могут быть необходимы в соответствии с положениями главы XI;

i) запрашивать, собирать, изучать и публиковать информацию, относящуюся к развитию воздушной навигации и эксплуатации международных воздушных линий, включая информацию о расходах по эксплуатации и данные о субсидиях, выплачиваемых авиакомпаниям из государственных фондов;

j) доводить до сведения Договаривающихся Государств о любом нарушении настоящей Конвенции, а также о любом невыполнении рекомендаций или постановлений Совета;

k) доводить до сведения Ассамблеи о любом нарушении настоящей Конвенции, когда Договаривающееся Государство не приняло надлежащих мер в течение разумного срока после предупреждения о нарушении;

l) принимать в соответствии с положениями главы VI настоящей Конвенции международные стандарты и рекомендованную практику; указывать их для удобства в Приложениях к настоящей Конвенции и извещать все Договаривающиеся Государства о принятых мерах;

n) рассматривать любой вопрос, касающийся Конвенции, который любое Договаривающееся Государство передает ему на рассмотрение.

Статья 55

Факультативные функции Совета. Совет может:

a) при необходимости и когда, как может показать опыт, желательно создавать вспомогательные комиссии по воздушному транспорту на региональной или иной основе и определить группы государств или авиакомпаний, с которыми или через посредство которых он может сотрудничать по вопросу облегчения достижения целей настоящей Конвенции;

b) возлагать на Конвенцию по воздушной навигации обязанности в дополнение к тем, которые предусмотрены в Конвенции, и в любое время отменять или изменять такую передачу полномочий;

c) проводить исследования по всем вопросам воздушного транспорта и воздушной навигации, имеющим международное значение, сообщать результаты своих исследований Договаривающимся Государствам и способствовать обмену информацией между Договаривающимися Государствами по вопросам воздушного транспорта и воздушной навигации;

d) изучать любые вопросы, влияющие на организацию и эксплуатацию международного воздушного транспорта, включая международное владение и эксплуатацию международных воздушных линий на основных маршрутах, и представлять Ассамблее планы относительно этих вопросов;

e) расследовать по просьбе любого Договаривающегося Государства любую ситуацию, при которой могут возникать устранимые препятствия для развития международной воздушной навигации, и после такого расследования выпускать такие доклады, какие могут, по его мнению, быть желательными.

Глава X. Комиссия по воздушной навигации

Комиссия по воздушной навигации

Статья 57

Обязанности Комиссии. Комиссия по воздушной навигации будет:

b) учреждать технические подкомиссии, в которых может быть представлено Договаривающееся Государство, если оно того пожелает;

с) давать Совету консультации в отношении сбора и передачи Договаривающимся Государствам всей информации, которую она сочтет необходимой и полезной для развития воздушной навигации.

Глава XI. Сотрудники

Статья 58

Назначение сотрудников. С учетом всех правил, установленных Ассамблеей и положениями настоящей Конвенции, Совет будет определять порядок назначения и окончания службы, обучения и выплаты заработной платы, пособий и условия работы Генерального секретаря и других сотрудников Организации и может нанимать или использовать услуги граждан любого Договаривающегося Государства.

Статья 59

Международный характер статуса сотрудников. Председатель Совета, Генеральный секретарь и другие сотрудники не будут испрашивать или получать от какой-либо власти вне Организации инструкции в отношении выполнения своих обязанностей. Каждое Договаривающееся Государство принимает все меры для уважения международного характера обязанностей сотрудников и не будет пытаться оказать влияние на выполнение служебных обязанностей любым из своих граждан.

Статья 60

Иммунитеты и привилегии сотрудников. Каждое Договаривающееся Государство предусматривает, насколько это позволяет его конституционная процедура, предоставлять Председателю Совета, Генеральному секретарю и другим сотрудникам Организации иммунитеты и привилегии, которые предоставляются соответствующим сотрудникам других правительственных международных организаций. Если будет достигнуто всеобщее международное соглашение по вопросу об иммунитетах и привилегиях международных чиновников, Председателю, Генеральному секретарю и другим сотрудникам Организации будут предоставлены иммунитеты и привилегии, предоставляемые на основании такого общего международного соглашения.

Глава XII. Финансы

Статья 61

Бюджет и распределение расходов*. Совет будет представлять Ассамблее годовые бюджеты, годовые отчеты и сметы всех доходов и расходов. Ассамблея будет утверждать бюджет путем голосования, внося в него необходимые, по ее мнению, изменения и, за исключением распределения расходов, на несение которых Государства дают согласие в соответствии с главой XV, будет распределять расходы Организации между Договаривающимися Государствами на основе, которую она время от времени будет определять.
_______________
* Данный текст статьи 61 был принят 14 июня 1954 г. Восьмой сессией Ассамблеи и согласно условиям статьи 94(а) Конвенции вступил в силу 12 декабря 1956 г. для государств, ратифицировавших измененную статью. Для государств, не ратифицировавших измененную статью, она действует в следующей первоначальной редакции:

Бюджет и распределение расходов. Совет будет представлять Ассамблее годовой бюджет, годовые отчеты и сметы всех доходов и расходов. Ассамблея будет утверждать бюджет путем голосования, внося в него необходимые, по ее мнению, изменения и, за исключением распределения расходов, на несение которых Государства дают согласие в соответствии с главой XV, будет распределять расходы Организации между Договаривающимися Государствами на основе, которую она время от времени будет определять.

Статья 62

Приостановление права на участие в голосовании. Ассамблея может приостанавливать право любого Договаривающегося Государства, не выполняющего в разумные сроки своих финансовых обязательств перед Организацией, на участие в голосовании в Ассамблее и в Совете.

Статья 63

Расходы делегаций и других представителей. Каждое Договаривающееся Государство будет нести расходы свой делегации на Ассамблее и расходы по оплате проезда и другие затраты любого лица, которое оно назначает для работы в Совете, а также своих кандидатов или представителей в любом вспомогательном комитете или комиссии Организации.

Глава XIII. Другие международные соглашения

Другие международные соглашения

Статья 64

Соглашения о безопасности. Организация может по вопросам воздушного пространства, входящим в пределы ее компетенции, оказывающим непосредственное влияние на международную безопасность, по решениям Ассамблеи заключать соответствующие соглашения с любой всеобщей организацией, учрежденной государствами для поддержания мира.

Статья 65

Соглашения с другими международными органами. Совет от имени Организации может заключать соглашения с другими международными органами для содержания общих служб и для установления общих условий для сотрудников и с одобрения Ассамблеи может заключать такие другие соглашения, которые могут способствовать работе Организации.

Статья 66

Функции, относящиеся к другим соглашениям.

а) Организация будет также выполнять функции, возложенные на нее Соглашением о транзите по международным воздушным линиям и Соглашением о международном воздушном транспорте, выработанным в Чикаго 7 декабря 1944 г., в соответствии с содержащимися в них положениями и условиями;

b)члены Ассамблеи и Совета, которые не присоединились к Соглашению о транзите по международным воздушным линиям или Соглашению о международном воздушном транспорте, выработанным в Чикаго 7 декабря 1944 г., не будут иметь права голоса при обсуждении любых вопросов, представленных Ассамблее или Совету в соответствии с положениями соответствующего Соглашения.

Часть 3. Международный воздушный транспорт

Часть III

Международный воздушный транспорт

Глава XIV. Информация и отчетность

Информация и отчетность

Статья 67

Представление отчетов Совету. Каждое Договаривающееся Государство предусматривает представление Совету его международными авиакомпаниями в соответствии с требованиями, предъявляемыми Советом, транспортных отчетов, статистики, расходов и финансовых отчетов с указанием, в числе прочего, доходов и их источников.

Глава XV. Аэропорты и другие аэронавигационные сооружения

Аэропорты и другие аэронавигационные сооружения

Статья 68

Выделение маршрутов и аэропортов. Каждое Договаривающееся Государство может при условии соблюдения положений настоящей Конвенции выделять в пределах своей территории маршруты, по которым должна проходить любая международная авиалиния и аэропорты на ней, которые могут использоваться.

Статья 69

Усовершенствование аэронавигационных сооружений. Если Совет считает, что аэропорты и другие аэронавигационные сооружения Договаривающегося Государства, включая радио- и метеослужбы, нормально не удовлетворяют безопасной, регулярной, эффективной и экономичной эксплуатации международных воздушных линий, существующих или запроектированных, Совет будет консультироваться непосредственно с соответствующим Государством и другими заинтересованными Государствами, с целью изыскания средств, с помощью которых положение может быть исправлено и может давать в этих целях соответствующие рекомендации. Никакое Договаривающееся Государство не будет считаться виновным в нарушении настоящей Конвенции, если оно не сможет выполнить эти рекомендации.

Статья 70

Финансирование аэронавигационных сооружений. Договаривающееся Государство при возникновении обстоятельств, изложенных в положениях статьи 69, может заключить договор с Советом на осуществление мер по таким рекомендациям. Государство может принять на себя все расходы, связанные с любым таким договором. Если Государство не примет такого решения, Совет может по просьбе Государства согласиться принять на себя все или часть расходов.

Статья 71

Предоставление и обслуживание сооружений Советом. Если Договаривающееся Государство о том попросит, Совет может согласиться предоставить, укомплектовать персоналом, обслуживать и управлять любым или всеми аэропортами и другими аэронавигационными сооружениями, включая радио- и метеослужбы, которые необходимы на его территории для безопасной, регулярной, эффективной и экономичной эксплуатации международных воздушных линий других Договаривающихся Государств, и может назначить справедливую и разумную плату за пользование предоставленными сооружениями.

Статья 72

Приобретение или использование земли. В случаях, когда для сооружений, финансируемых по просьбе Договаривающегося Государства полностью или частично Советом, требуются участки земли, это Государство либо предоставит участок земли как таковой, сохраняя по желанию право собственности на нее, либо будет способствовать использованию участков земли Советом на справедливых и разумных условиях и в соответствии с законами данного Государства.

Статья 73

Распределение расходов. В пределах фондов, которые могут предоставляться Совету Ассамблеей в соответствии с главой XII, он может производить текущие расходы из общих денежных средств Организации в целях, указанных в настоящей главе. Совет будет распределять необходимые в целях настоящей главы расходы капитальных средств в предварительно согласованных пропорциях на разумный период времени между изъявившими на то свое согласие Договаривающимися Государствами, авиакомпании которых используют эти сооружения. Совет может также распределять между Государствами, которые на то согласятся, любые необходимые рабочие фонды.

Статья 74

Техническая помощь и использование доходов. Когда Совет по просьбе Договаривающегося Государства выделяет средства или предоставляет полностью или частично аэропорты или другие сооружения, в договоре может быть предусмотрено, с согласия такого Государства, оказание технической помощи в деле руководства и эксплуатации аэропортов и других сооружений и оплата расходов по эксплуатации аэропортов и других сооружений за счет доходов, получаемых от эксплуатации аэропортов и других сооружений, а также процентов и амортизационных сборов.

Статья 75

Принятие сооружений от Совета. Договаривающееся Государство может в любое время отказаться от любого обязательства, которое оно приняло на себя в соответствии со статьей 70, и принять от Совета аэропорты и другие сооружения, которые он предоставил на его территории в соответствии с положениями статей 71 и 72, выплатив Совету сумму, которая, по мнению Совета, будет разумной в данных обстоятельствах. Если Государство сочтет, что сумма, указанная Советом, превышает разумные пределы, оно может обжаловать решение Совета в Ассамблее, а Ассамблея может утвердить или изменить решение Совета.

Статья 76

Возврат денежных средств. Денежные средства, полученные Советом в качестве компенсации в соответствии со статьей 75 и в качестве процентов и амортизационных платежей в соответствии со статьей 74, в случае первоначального авансирования Государствами расходов в соответствии со статьей 73 будут возвращены Государствам, которые несли первоначальное бремя расходов, в соответствии с пропорциональностью их расходов, которая определяется Советом.

Глава XVI. Организация совместной эксплуатации и пульные линии

Организация совместной эксплуатации и пульные линии

Статья 77

Дозволенные организации совместной эксплуатации. Ничто в настоящей Конвенции не будет препятствовать двум или более Договаривающимся Государствам учреждать организации для совместной эксплуатации воздушного транспорта или международные эксплуатационные агентства и объединения в Пул своих воздушных линий на любых маршрутах или в любых районах, но на такие организации или агентства и такие пульные линии будут распространяться все положения настоящей Конвенции, включая положения относящиеся к регистрации соглашений в Совете. Совет будет определять, каким образом положения настоящей Конвенции, относящиеся к национальности воздушных судов, будут применяться к воздушным судам, эксплуатируемым международными эксплуатационными агентствами.

Статья 78

Функция Совета. Совет может предложить соответствующим Договаривающимся Государствам образовать организации совместной эксплуатации воздушных линий на любых маршрутах или в любых районах.

Статья 79

Участие в эксплуатационных организациях. Государство может участвовать в организациях совместной эксплуатации или в пульных соглашениях, либо через посредство своего правительства или через посредство авиакомпании или авиакомпаний, назначенных его правительством. По исключительному усмотрению соответствующего Государства компании могут быть государственными, частично государственными или частными.

Часть 4. Заключительные положения

Часть IV

Заключительные положения

Глава XVII. Другие соглашения и договоры по вопросам аэронавтики

Другие соглашения и договоры по вопросам аэронавтики

Статья 80

Парижская и Гаванская Конвенции. После вступления в силу настоящей Конвенции каждое Договаривающееся Государство примет меры для немедленной нотификации и денонсации Конвенции относительно регулирования воздушной навигации, подписанной в Париже 13 октября 1919 г. или Конвенции о коммерческой авиации, подписанной в Гаване 20 февраля 1928 г., если оно является участником любой из них. Во взаимоотношениях между Договаривающимися Государствами настоящая Конвенция заменяет упомянутые ранее Парижскую и Гаванскую Конвенции.

Статья 81

Регистрация существующих соглашений. Все существующие на день вступления в силу настоящей Конвенции авиационные соглашения, заключенные между Договаривающимся Государством и любым другим Государством или между авиакомпанией Договаривающегося Государства и любым другим Государством или авиакомпанией любого другого Государства, будут немедленно зарегистрированы в Совете.

Статья 82

Аннулирование несоответствующих соглашений. Договаривающиеся Государства принимают настоящую Конвенцию в качестве аннулирующей все обязательства и договоренности между ними, несовместимые с ее условиями, и предусматривают отказ от принятия любых таких обязательств и договоренностей. Договаривающееся Государство, которое прежде, чем стать членом Организации, приняло на себя какие-либо обязательства в отношении недоговаривающегося Государства или гражданина Договаривающегося Государства или гражданина недоговаривающегося Государства, несовместимые с условиями настоящей Конвенции, немедленно примут меры для своего освобождения от этих обязательств. Если авиакомпания любого Договаривающегося Государства приняла на себя любые такие несовместимые обязательства, Государство ее национальности должно сделать все от него зависящее, чтобы обеспечить их немедленное аннулирование, и во всяком случае будет добиваться их аннулирования, как только такая мера может быть на законном основании осуществлена после вступления в силу настоящей Конвенции.

Статья 83

Регистрация новых договоров. При условии соблюдения положений предыдущей статьи, любое Договаривающееся Государство может заключать договоры, не противоречащие положениям настоящей Конвенции. Любой такой договор будет немедленно зарегистрирован в Совете, который опубликует его в возможно короткий срок.

Статья 83 bis. Передача определенных функций и обязанностей

Передача определенных функций и обязанностей

а) Несмотря на положения Статей 12, 30, 31 и 32(а), в том случае, когда воздушное судне зарегистрированное в Договаривающемся государстве, эксплуатируется в соответствии с договором аренды, фрахтования или взаимного обмена воздушными судами или в соответствии с любым; подобным договором эксплуатантом, основное место деятельности которого или, если он не имеет такого места деятельности, постоянное местопребывание которого находится в другом Договаривающемся государстве, государство регистрации может по соглашению с таким другим государством; передать ему все или часть своих функций и обязанностей как государства регистрации в отношении этого воздушного судна, предусмотренных Статьями 12, 30, 31 и 32(а). Государство регистрации освобождается от ответственности в отношении переданных функций и обязанностей.

b) Передача не будет иметь действия в отношении других Договаривающихся государств до тех пор, пока соглашение между государствами, в котором передача предусматривается, не будет зарегистрировано в Совете и опубликовано в соответствии со Статьей 83 или до того, как о существовании и предмете соглашения не будет непосредственно сообщено властям другого заинтересованного Договаривающегося государства или государств государством - стороной соглашения.

с) Положения пунктов а) и b), упомянутых выше, также применяются к случаям, предусмотренным Статьей 77.
(Статья дополнительно включена Международным протоколом от 6 октября 1980 года).

Глава XVIII. Споры и невыполнение обязательств

Споры и невыполнение обязательств

Статья 84

Урегулирование споров. Если любое разногласие между двумя или более Договаривающимися Государствами, касающееся толкования или применения настоящей Конвенции и ее приложений, не может быть урегулировано путем переговоров, по обращению любого вовлеченного в спор Государства оно будет разрешаться Советом. Никакой член Совета не будет принимать участия в голосовании при рассмотрении Советом любого спора, стороной в котором он является. Любое Договаривающееся Государство может, при условии соблюдения положений статьи 85, обжаловать решение Совета в третейский суд, образованный ad hoc по соглашению с другими сторонами в споре, или в Постоянную палату международного правосудия. О любом таком обжаловании Совет должен быть извещен в течение шестидесяти дней после получения извещения о решении Совета.

Статья 85

Арбитражная процедура. Если любое Договаривающееся Государство - сторона в споре, по которому решение Совета обжаловано, не приняло Статуса Постоянной палаты международного правосудия, и Договаривающиеся Государства - стороны в споре не могут прийти к соглашению относительно выбора третейского суда, каждое их Договаривающихся Государств - сторон в споре назначит одного арбитра, которые назначат третейского судью. Если какое-либо из Договаривающихся Государств - сторон в споре не сможет назначить арбитра в течение трех месяцев со дня подачи жалобы, арбитр будет назначен от имени такого государства Председателем Совета из числа доступных лиц по имеющемуся у Совета определенному списку. Если в течение тридцати дней арбитры не смогут достичь согласия относительно третейского судьи, Председатель Совета назначит третейского судью из ранее упомянутого списка. Арбитры и третейский судья образуют вместе третейский суд. Любой третейский суд, учрежденный в соответствии с настоящей или предыдущей статьей, будет принимать свою собственную процедуру и вносить свои решения большинством голосов, при условии, что Совет может определять процедурные вопросы в случае любой задержки, которая, по мнению Совета, является слишком длительной.

Статья 86

Жалобы. Если Совет не решит иначе, любое решение Совета относительно того, осуществляет ли международная авиакомпания эксплуатацию, соблюдая положения настоящей Конвенции, будет действительным, если оно не отменено на основании жалобы. По любому другому вопросу решения Совета откладываются до принятия решения по жалобе. Решения Постоянной Палаты международного правосудия и третейского суда будут окончательными и имеющими обязательный характер.

Статья 87

Санкции за невыполнение решений авиакомпанией. Каждое Договаривающееся Государство предусматривает отказ в разрешении на деятельность авиакомпании Договаривающегося Государства в воздушном пространстве над своей территорией, если Совет вынес решение о том, что данная авиакомпания не выполняет окончательного решения, вынесенного в соответствии с предыдущей статьей.

Статья 88

Санкции за невыполнение решений государством. Ассамблея будет приостанавливать право на голосование любого Договаривающегося Государства в Ассамблее и в Совете, когда оно не выполняет обязанностей в соответствии с положениями данной главы.

Глава XIX. Война

Статья 89

Военное и чрезвычайное положение. В случае войны положения настоящей Конвенции не будут затрагивать свободы действий любого затронутого войной Договаривающегося Государства, независимо от того, является ли оно воюющей или нейтральной стороной. Тот же принцип будет применяться в отношении любого Договаривающегося Государства, которое вводит у себя чрезвычайное положение и уведомляет об этом факте Совет.

Глава XX. Приложения

Статья 90

Принятие и изменение Приложений.

а) Принятие Советом Приложений, указанных в параграфе (1) статьи 54, требует двух третей голосов Совета на сессии, созванной с этой целью, после чего они будут направляться Советом каждому Договаривающемуся Государству. Любое такое Приложение или любое изменение Приложения приобретут силу в течение трех месяцев после их направления Договаривающимся Государствам или по истечении такого более длительного срока, какой Совет может предписать, если только на это время большинство Договаривающихся Государств не заявит Совету о своем несогласии с ними.

b) Совет будет немедленно нотифицировать всем Договаривающимся Государствам о вступлении в силу любого Приложения или поправки к нему.

Глава XXI. Ратификация, присоединение, поправки и денонсация

Ратификация, присоединение, поправки и денонсация

Статья 91

Ратификация Конвенции.

а) Настоящая Конвенция будет подлежать ратификации подписавшими ее Государствами. Документы о ратификации будут депонированы в архивах Правительства Соединенных Штатов Америки, которое будет извещать о дате депонирования каждое подписавшее и присоединившееся Государство.

b) Как только двадцать шесть Государств ратифицируют или присоединятся к настоящей Конвенции, она вступит в силу для них на тридцатый день после депонирования двадцать шестого документа о ратификации. Она будет вступать в силу для каждого ратифицирующего ее в последующем Государства на тридцатый день после депонирования его документа о ратификации.

с) В обязанности Правительства Соединенных Штатов Америки будет входить нотификация правительства каждого подписавшего Конвенцию и присоединившегося к ней Государства о дате вступления настоящей Конвенции в силу.

Статья 92

Присоединение к Конвенции.

а) Настоящая Конвенция будет открыта для присоединения членов Объединенных наций и связанных с ними государств, и государств, оставшихся нейтральными во время происходящего мирового конфликта.

b) Присоединение будет осуществляться путем извещения Правительства Соединенных Штатов Америки и будет становиться действительным, начиная с тридцатого дня с момента получения извещения Правительством Соединенных Штатов Америки, которое будет нотифицировать об этом всем Договаривающимся Государствам.

Статья 93

Прием других государств. Государства, иные, чем те, которые предусмотрены в статьях 91 и 92(а), при условии одобрения любой всеобщей международной организацией, созданной государствами мира в целях сохранения мира, могут быть допущены к участию в настоящей Конвенции по решению Ассамблеи, принятому четырьмя пятыми голосов, и на таких условиях, которые Ассамблея может предписать; при этом в каждом случае будет необходимо согласие любого Государства, подвергшегося вторжению или нападению во время происходящей войны со стороны Государства, добивающегося членства.

Статья 93bis

а) Независимо от положений предыдущих статей 91, 92 и 93

(1) Государство, правительство которого Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций рекомендовала лишить права членства в международных учреждениях, созданных Организацией Объединенных Наций или поставленных с ней в связь, автоматически перестанет быть членом Организации международной гражданской авиации;

(2) Государство, исключенное из числа членов Организации Объединенных Наций, автоматически перестанет быть членом Организации международной гражданской авиации, если только Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций не приложит к своему акту об исключении рекомендации об обратном.

b) Государство, которое перестает быть членом Организации международной гражданской авиации в силу положений параграфа (а) данной статьи, после одобрения Генеральной Ассамблеей Организации Объединенных Наций может быть вновь принято в Организацию международной гражданской авиации по его заявлению и с одобрения большинства Совета.

с) Члены Организации, которые временно лишены права пользования правами и привилегиями, вытекающими из членства в Организации Объединенных Наций, по просьбе последней будут временно лишены права пользования правами и привилегиями, вытекающими из членства в данной Организации.
_____________
* По решению Ассамблеи Чикагская Конвенция была дополнена данной статьей 93 bis 27 мая 1947 г. Согласно условиям статьи 94(а) данная статья вступила в силу 20 марта 1961 г. для ратифицировавших ее государств.

Статья 94

Изменение Конвенции.

а) Любое предложенное изменение настоящей Конвенции должно быть одобрено двумя третями голосов Ассамблеи и затем войдет в силу в отношении Государств, ратифицировавших такое изменение, после ратификации количеством Договаривающихся Государств, определенным Ассамблеей.

Определенное таким образом количество должно быть не менее двух третей от общего числа Договаривающихся Государств.

b) Если, по мнению Ассамблеи, характер изменения оправдывает такой подход, она в своей резолюции, рекомендующей принятие изменения, может предусмотреть, что любое Государство, которое не ратифицирует изменения в течение указанного периода после его вступления в силу, перестает быть членом Организации и стороной Конвенции.

Статья 95

Денонсация Конвенции.

а) Любое Договаривающееся Государство может уведомить о денонсации настоящей Конвенции через три года после ее вступления в силу посредством нотификации, направленной Правительству Соединенных Штатов Америки, которое немедленно известит об этом каждое Договаривающееся Государство.

b) Денонсация вступит в силу через год со дня получения нотификации и будет действовать только в отношении Государства, совершающего денонсацию.

Глава XXII. Определения

Статья 96

В целях настоящей Конвенции термины означают:

а) "Воздушная линия" - любая регулярная воздушная линия, обслуживаемая воздушными судами для общественных перевозок пассажиров, почты или груза.

b) "Международная воздушная линия" - воздушная линия, которая проходит через воздушное пространство над территорией более, чем одного государства.

с) "Авиакомпания" - любое предприятие воздушного транспорта, которое в состоянии эксплуатировать или эксплуатирует международную воздушную линию.

d) "Остановка с некоммерческими целями" - посадка с любой целью, иной, чем погрузка или выгрузка пассажиров, грузов или почты.

Подписание Конвенции

В удостоверение чего нижеподписавшиеся полномочные представители, должным образом уполномоченные, подписывают настоящую Конвенцию от имени своих соответствующих правительств в дни, указанные рядом с их подписями.

Совершена в Чикаго седьмого дня декабря 1944 г. на английском языке. Текст, составленный на английском, французском и испанском языках, каждый из которых будет в равной степени аутентичным, будет открыт для подписания в Вашингтоне, округ Колумбия. Оба текста будут депонированы в архивах Правительства Соединенных Штатов Америки, и заверенные копии будут препровождены этим Правительством правительствам всех Государств, которые могут подписать или присоединиться к настоящей Конвенции*.
________________
* Текст Конвенции на французском и испанском языках до настоящего времени для подписания открыт не был. Существующие французский и испанский тексты Конвенции могут быть использованы только для внутреннего пользования в Организации, т. е. для работы органов ИКАО. Изменения статей 45, 48(а), 49(е), 50(а), 61 и статья 93 bis были приняты на английском, французском и испанском языках.

Официальный перевод.

Редакция документа с учетом
изменений и дополнений
подготовлена юридическим
бюро "КОДЕКС"

Конвенция о международной гражданской авиации (с изменениями на 26 октября 1990 года)

В настоящий документ вносятся изменения на основании:

Международного протокола "Протокол об аутентичном пятиязычном тексте конвенции о международной гражданской авиации" от 29.09.1995 (этот Протокол посвящен принятию аутентичного текста Чикагской конвенции и изменений к ней на арабском языке по состоянию на 29 сентября 1995 года, прилагаемых к данному Протоколу);

Международного протокола "Протокол, касающийся изменения Конвенции о международной гражданской авиации" от 29.09.1995 (данный Протокол посвящен изменению заключительного положения Чикагской конвенции с целью отразить наличие аутентичного текста Конвенции на арабском языке);

Международного протокола "Протокол об аутентичном шестиязычном тексте конвенции о международной гражданской авиации" от 01.10.1998 (этот Протокол посвящен принятию аутентичного текста Чикагской конвенции и изменений к ней на китайском языке по состоянию на 10 октября 1998 года, прилагаемых к данному Протоколу);

Международного протокола "Протокол, касающийся изменения Конвенции о международной гражданской авиации" от 01.10.1998 (данный Протокол посвящен изменению заключительного положения Чикагской конвенции с целью отразить наличие аутентичного текста Конвенции на китайском языке);

Международного протокола "Протокол, касающийся изменения Конвенции о международной гражданской авиации. (Статья 56)" от 06.10.2016 (настоящий Протокол предусматривает увеличение числа членов Аэронавигационной комиссии до 21);

Международного протокола "Протокол, касающийся изменения Конвенции о международной гражданской авиации. (Статья 50а)" от 06.10.2016 (настоящий Протокол предусматривает увеличение числа членов Совета ИКАО до 40).