Международное воздушное право - отрасль международного права, принципы и нормы которой регулируют правовой статус воздушного пространства и режимы его использования в целях аэронавигации.

Под регулированием режимов использования воздушного пространства в целях аэронавигации понимаются, прежде всего, вопросы осуществления международных воздушных перелётов гражданскими воздушными судами, исключая государственные воздушные суда (под которыми Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 года понимает военные, таможенные и полицейские суда).

Вопросы транзитного пролёта над международными проливами и архипелажными водами урегулированы Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. и, следовательно, относятся к международному морскому праву

Первая группа норм регулирует международные передвижения: режим воздушного пространства и меж-дународные полеты. Вторая -- коммерческую деятель-ность воздушного транспорта -- международные сооб-щения.

Международное воздушное право как отрасль меж-дународного права основывается на общих принципах международного права. Вместе с тем в систему норм воздушного права входят и специальные принципы и нормы, непосредственно регулирующие деятельность международной гражданской авиации в целом.

Основным (первым) специальным принципом яв-ляется принцип полного и исключительного суверени-тета государства над его воздушным пространством.

С точки зрения юридической природы воздушного пространства его можно поделить на два вида: суверен-ное воздушное пространство («Международное воздуш-ное пространство. К первому виду относится пространст-во, находящееся над территорией суверенного государст-ва, второй вид -- воздушное пространство над открытым морем, международными проливами и Антарктикой.

В отношении второго вида воздушного пространст-ва действует принцип свободы полетов воздушных судов всех государств. Это -- второй специальный принцип. Однако данный принцип предусматривает и определенные обязанности государств, суть которых состоит в воздержании от каких-либо действий, могу-щих неблагоприятно отразиться на пользовании свобо-дой полетов другими государствами. В частности, воз-душные суда, пролетающие в международном воздуш-ном пространстве, должны соблюдать правила полетов, рекомендуемые ИКАО.

Третьим специальным принципом международного воздушного права является принцип обеспечения без-опасности международной гражданской авиации. С одной стороны, обеспечение технически надежной эксплуата-ции авиационной техники, с другой -- борьба с неза-конными актами вмешательства в деятельность граж-данской авиации.

Международные воздушные передвижения регули-руются Чикагской конвенцией 1944 года и националь-ным законодательство.

Исходя из принципа полного и исключительного суверенитета государств на воздушное пространство, каждое государство устанавливает порядок допуска иностранных воздушных судов в свое воздушное про-странство.

Государственный суверенитет над воздушным про-странством ограничен пределами самого воздушного пространства и не может продолжаться за такими пре-делами. Однако до сих пор нет общепризнанной дого-ворной нормы относительно высотной границы суверенитета государств на воздушное пространство

Разрешение на осуществление полетов необходимо как для регулярных, так и для нерегулярных (разовых, эпизодических) международных полетов. Понятие "международный полет" не кодифицировано на уни-версальной основе и регулируется национальным пра-вом. Воздушный кодекс Российской Федерации (1997 г.) определяет междуна-родный полет как "полет воздушного судна в воздуш-ном пространстве более чем одного государства" (ст. 79).

В соответствии с Воздушным кодексом 1997 года полеты воздушных судов в воздушном пространстве России выполняются на основе разрешений, выдавае-мых в порядке, установленном постановлением Прави-тельства Российской Федерации

Международное воздушное право не содержит еди-нообразных правил относительно порядка влета на тер-риторию государства или вылета с его территории воз-душных судов иностранных государств. Такие вопросы относятся к внутренней компетенции государства. Из этого общего положения исходит и ст. 11 Чикагской конвенции 1944 года "Применение правил о воздуш-ных передвижениях". Поэтому при международных по-летах необходимо знание правил не только своего, но и иностранного государства, являющегося государством пролета. Многообразие таких правил создает опреде-ленные затруднения при осуществлении полетов. Ис-ходя из этого, ИКАО проделала большую работу по унификации аэронавигационных правил, оформив их в виде технических приложении к Чикагской конвенции 1944 года, получивших название "Международные стандарты".

Каждое воздушное судно, занятое в международной навигации, должно иметь такие документы, как свиде-тельство о регистрации, удостоверение о годности к полетам, бортовой журнал и ряд других документов (ст. 29 Чикагской конвенции 1944 г.). Находясь в воз-душном пространстве иностранного государства, судно может иметь радиопередающую аппаратуру, используе-мую только членами летного экипажа, обладающими специальным на то разрешением, выданным компе-тентными властями государства, в котором зарегистри-ровано воздушное судно (ст. 30 Чикагской конвенции 1944 г.).

На воздушные суда, находящиеся в воздушном пространстве иностранного государства, распространя-ются юрисдикция этого государства, таможенный, ва-лютный и карантинный контроль.

При бедствии воздушного судна государство, на территории которого это произошло, принимает меры по оказанию помощи данному воздушному судну. В случае происшествия с воздушным судном на террито-рии иностранного государства последнее назначает расследование обстоятельств такого происшествия (ст. 26 Чикагской конвенции 1944 г.).

Чикагская конвенция подтверждает принцип не-дискриминации в отношении применения правил о воздушных передвижениях к судам всех государств без исключения (ст. 11).

В мае 1984 года на чрезвычайной сессии ИКАО было принято дополнение к Чикагской конвенции 1944 года в виде ст. 3-бис. Суть статьи в следующем. Участники Чикагской конвенции берут на себя обяза-тельство при перехвате нарушившего границу или ук-лонившегося от авиатрассы иностранного воздушного судна действовать таким образом, чтобы не ставить под угрозу жизнь находящихся на борту судна пассажиров и сохранять безопасность самого судна. Причем, что «особенно важно, государства-участники обязуются воз-держиваться от применения силы в отношении воз-душного судна. Идея внесения такой поправки возникла в ИКАО после инцидента с южнокорейским авиалайнером "Боинг-747", который в 1983 году был сбита светском воздушном пространстве. Статья 3-бис яви-лась важной мерой, направленной на повышение без-опасности полетов. Советский Союз ратифицировал ту поправку к Чикагской конвенции в 1990 году.

§ 4. Правила полетов в международном воздушном пространстве

Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, принцип свободы открытого моря наряду с други-ми свободами содержит и свободу полетов над ним. Это означает, что воздушные суда всех государств, как прибрежных, так и неприбрежных, вправе свободно летать в воздушном пространстве над открытым морем (ст. 87, п. "Ь", Конвенции). Однако интересы безопас-ности воздушного движения требуют, чтобы эти поле-ты были упорядочены. Среди разработанных ИКАО унифицированных летно-технических норм (Междуна-родных стандартов), составляющих приложения к Чи-кагской конвенции 1944 года, есть Приложение № 2 «Правила полетов», которые должны в обязательном порядке соблюдаться воздушными судами всех стран по время их полетов над открытым морем.

По инициативе ИКАО систематически проводятся региональные аэронавигационные совещания, на кото-рых устанавливаются и периодически пересматривают-ся основные маршруты воздушных передвижений над открытым морем. В принципе возможны полеты не только по установленным в рамках ИКАО маршрутам. Однако на практике большинство полетов осуществля-ется именно по установленным маршрутам.

При полете над открытым морем воздушное судно должно иметь национальные знаки отличия и реги-страционный номер не более чем одного государства.

Из почти 300 существующих на земном шаре про-ливов только небольшая часть важна для международ-ной аэронавигации. Конвенция 1982 года предусматривает, что в проливах, используемых для международно-го судоходства, воздушные суда (летательные аппара-ты) пользуются правом транзитного пролета, под кото-рым понимается, как уже отмечалось, осуществление свободы полета с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив (ст. 38, п. 2). При осуществле-нии полета воздушные суда должны воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против сувере-нитета, территориальной целостности или политичес-кой независимости прибрежных государств.

Режим воздушного пространства над Антарктикой и право полетов в нем определяются Договором об Антарктике 1959 года. Договор устанавливает свобод-ный полет гражданских воздушных судов всех стран независимо от того, являются они участниками данно-го Договора или нет (ст. VI). Международные полеты должны осуществляться в строгом соответствии со стандартами ИКАО.

§ 5. Регулирование коммерческой деятельности иностранных авиапредприятий

Вопрос о коммерческих правах в международном воздушном транспорте является главной проблемой международных воздушных сообщений. Как показыва-ет международная практика послевоенных лет, именно вопрос об объеме коммерческой деятельности на тер-ритории иностранного государства вызывает значи-тельные противоречия между крупнейшими авиацион-ными державами и их авиакомпаниями.

Под коммерческими правами в международном воздушном транспорте понимают разрешение авиа-предприятиям осуществлять воздушные перевозки пас-сажиров, багажа, грузов и почты за вознаграждение

Общее право на осуществление коммерческой дея-тельности делится на соответствующие категории, име-нуемые "свободы воздуха" -- термин, впервые упот-ребленный в Чикагском соглашении о международном воздушном транспорте 1944 года.

Первоначально максимальный объем коммерчес-кой деятельности, за который велась конкурентная борьба между крупнейшими авиационными держава-ми, состоял из пяти "свобод воздуха" 1) право тран-зитного беспосадочного пролета (первая "свобода воз-духа"); 2) право транзитного пролета с посадкой в некоммерческих целях, т.е. без принятия на борт или высадки пассажиров, погрузки и разгрузки багажа (вто-рая "свобода воздуха"); 3) право высаживать на ино-странной территории пассажиров и выгружать грузы и почту, взятые на борт воздушного судна на территории государства, чью национальность судно имеет (третья "свобода воздуха"); 4) право принимать на иностран-ной территории пассажиров, направляющихся на тер-риторию государства, чью национальность имеет воз-душное судно, а также адресуемые туда же грузы и почту (четвертая "свобода воздуха"); 5) право прини-мать на иностранной территории пассажиров, направ-ляющихся на территорию любого третьего государства, а также адресуемые туда же груз и почту и право высаживать пассажиров и выгружать груз и почту, сле-дующие с любой такой территории, в стране -- партне-ре по соглашению (пятая "свобода воздуха").

Для авиапредприятий важно получить разрешение на коммерческую деятельность в объеме пяти "свобод воздуха", так как именно этот объем способствует уве-личению нагрузки самолетов и обеспечивает более вы-сокий уровень прибылей, получаемых авиатранспорт-ными компаниями.

В международной практике, однако, пятая "свобо-да воздуха " в ее полном объеме -- перевозки в любые третьи страны -- не предоставляется, ибо это уменьша-ет возможности национальных авиапредприятий самим осуществлять перевозки пассажиров, грузов и почты

Развитие международных воздушных сообщений привело к тому, что произошло дробление коммерчес-ких прав, в частности, пятой "свободы воздуха" И в настоящее время объем коммерческий деятельности дополнен шестой, седьмой, восьмой и девятой "свобо-дами воздуха".

Шестая "свобода воздуха" -- право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами через свою территорию Отличие шестой "свободы воздуха" от пятой "свободы воздуха" заключается в том, что при пятой "свободе воздуха" основ-ной загрузкой, перевозимой на воздушном судне, явля-ется загрузка по третьей и четвертой "свободам возду-ха", а перевозки из страны-партнера по соглашению в третью страну имеют дополнительный характер. При шестой "свободе воздуха" основной загрузкой являют-ся перевозки из страны-партнера по соглашению в третью страну, а перевозки по третьей и четвертой "свободам воздуха" носят дополнительный характер.

Седьмая "свобода воздуха"» -- право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью нацио-нальность имеет воздушное судно; восьмая "свобода" воздуха" -- каботаж, г е. авиаперевозки между пункта-ми, расположенными на территории одного и того же государства.

27. Понятие и источники права внешних сношений.

Дипломатическое и консульское право (право внешних сношений) можно определить как отрасль международного права, регулирующую официальные связи и отношения между субъектами международного права, устанавливаемые и поддерживаемые их органами внешних сношений. Право внешних сношений - одна из наиболее старых отраслей МП. Она является результатом дипломатической деятельности, которая возникла как совокупность официальных контактов между государствами в мирное время еще в глубокой древности.

Право внешних сношений включает в себя четыре взаимосвязанные под- отрасли:

а) дипломатическое право;

б) право специальных миссий;

в) дипломати- ческое право в его применении к отношениям государств с международными органи- зациями или в рамках международных конференций;

г) консульское право.

Объектом права внешних сношений являются те междувластные, политического характера отношения, в которых взаимодействуют участники, обладающие свойствами субъектов МП и представленные их официальными, специально созданными для осуществления этих сношений органами. Дипломатические представительства, например, ответственны за осуществление общего внешнеполитического курса по отношению к стране пребывания, тогда как консульства хотя и могут при определенных условиях выполнять дипломатические функции, но все же как правило, занимаются защитой прав и интересов представляемого государства и его граждан в экономической, социальной, гуманитарной и правовой областях.

Важным является то, что внешние сношения государства, имеющие официальный характер и осуществляются специальными органами, следует отличать от так называемых интернациональных связей, в которых могут участвовать индивиды и общественные организации ("народная дипломатия").

Основными источниками права внешних сношений являются договор и обычай. Причем, если в дипломатическом праве почти все до недавнего времени реша- лось на основе обычных норм, то в праве консульском, напротив, определяющей всегда была роль двусторонних консульских конвенций. Попытки кодифицировать право внешних сношений наблюдались на протяжении всего XX в. Ключевыми в этом отношении являются универсальная Венская конвенция о дипломатических сношениях 1961 г. (для дипломатического права); Конвенция о специальных миссиях 1969 г. (для права специальных миссий); Каракасская конвенция о консульских функциях 1911 г., Гаванская конвенция о консульских чиновниках 1928 г., Европейская конвенция о консульских функциях 1967 г., и особенно - универсальная Венская конвенция о консульских сношениях 1963 г. (СССР присоединился в 1989 г.).

Что касается консульского права, то на его развитие большое влияние оказывают двусторонние договоры и конвенции по консульским вопросам. Сейчас их число в мире достигает нескольких тысяч.

На источниковую базу права внешних сношений влияет национальное право. Действительно, весь аппарат для ведения внешних сношений создается и наделяется определенной компетенцией каждым государством самостоятельно, на основе существующих в нем актом внутреннего права.

Во внешних сношениях государство выступает как целостное образование, как единый социальный организм, обладающий в силу своего суверенитета международно- правовой правосубъектностью, которая как и сам суверенитет, не может расщепляться на отдельные части

Государственные органы внешних сношений - это действующие на территории страны и за ее пределами органы, представляющие государство в его официальных отношениях с другими государствами и иными субъектами международного права и обеспечивающие выполнение его внешнеполитических целей мирными, предусмотренными международным правом, средствами, защиту прав и законных интересов данного государства, а также его организаций и граждан, находящихся за рубежом.

Все органы внешних сношений любого государства подразделяются на две большие группы - внутригосударственные (центральные) и зарубежные.

Внутригосударственные органы внешних сношений постоянно находятся на территории данного государства и в свою очередь разделяются на конституционные и специализированные. Первые образуются каждым государством автономно. Их существование прямо предусмотрено конституцией государства, которая определяет объем их полномочий. Создание вторых, специализированных органов внешних сношений оформляется также актами внутреннего права, однако само их появление зависит в определенной степени от существования соответствующих международных договоров, на основании которых данное государство, будучи их участником, осуществляет внешние сношения в какой-либо специальной области. К внутригосударственным конституционным органам внешних сношений относятся высший законодательный орган (парламент), глава государства, прави- тельство, глава правительства, ведомство иностранных дел). Эти органы в целом осуществляют политическое руководство внешними сношениями, их организацию и регулирование их деятельности.

Глава государства осуществляет высшее представительство государства в международных отношениях. Разделенная между главой государства и парламентом компетенция включает такие, например, вопросы, как объявление войны, ратификация международных договоров и др. Ряд полномочий составляет исключительную компетенцию главы государства в области внешних сношений. Обычно именно этот орган официально назначает и освобождает от должности послов и посланников данного государства в других странах, принимает верительные и отзывные грамоты аккредитованных при нем послов и посланников иностранных государств. Особенностью правового положения главы государства в международном общении является то, что он без специальных полномочий лично встречается с главами других государств, ведет с ними переписку и переговоры. Согласно международному праву, глава государства (равно как и глава правительства и министр иностранных дел) представляет свою страну по вопросам внешних сношений ex officio (по должности). Ст. 80 российской Конституции указывает, что "Президент Российской Федерации как глава государства представляет Российскую Федерацию внутри страны и в международных отношениях". Согласно ст.86 Конституции президент РФ осуществляет руководство внешней политикой РФ; ведет переговоры и подписывает международные договоры РФ; подписывает ратификационные грамоты; принимает верительные и отзывные грамоты аккредитуемых при нем дипломатических представителей.

Основными задачами министерства иностранных дел являются:

1. реализация внешнеэкономического курса России;

2. координация международных связей субъектов РФ;

3. обеспечение дипломатическими средствами защиты суверенитета, безопасности, территориальной целостности, других интересов России на международной арене;

4. защита прав и интересов граждан и юридических лиц страны за рубежом;

5. обеспечение дипломатических и консульских сношений России с иностранными государствами, сношений с международными организациями;

6. координация деятельности и контроль за работой других федеральных органов исполнительной власти в целях обеспечения проведения единой политической линии в отношениях с иностранными государствами и международными организациями.

7. Зарубежные органы - расположены за пределами государства и выполняют функции защиты прав и интересов своего государства, граждан и юридических лиц.

8. Зарубежные органы подразделяются на постоянные (дипломатические представительства, консульские учреждения, торговые представительства, представительства при международных организациях) и временные (делегации государств на сессиях международных организаций, на международных конференциях, специальные миссии).

9. Торговые представительства - зарубежные органы государства, осуществляющие внешнеторговую деятельность на государственном уровне.

10. На торговые представительства распространяется действие норм Венской конвенции о дипломатических сношениях.

а) представляют интересы государств в области внешней торговли и содействуют развитию торговли;

б) производят различные операции по внешней торговле;

в) выдают разрешение на совершение в стране пребывания действий по внешней торговле государственными предприятиями, а также утверждают сделки по внешней торговле;

г) изучают общие экономические условия и торговую конъюнктуру страны пребывания.

Уважаемые участники Российской авиационной ассамблеи!

7 декабря исполняется 70 лет со дня подписания основополагающего и важнейшего документа международного воздушного права - Конвенции о международной гражданской авиации. В сфере воздушных сообщений этот документ получил общепринятое и распространенное название «Чикагская конвенция 1944 года» или просто «Чикагская конвенция».

Ее принятие связывалось со стремлением к удовлетворению потребности мирового человеческого общества в организации упорядоченного движения людских и товарных потоков по воздуху и с учреждением в этих целях авторитетной и влиятельной организации, именуемой «Международная организация гражданской авиации (ИКАО)».

На деле Чикагская конвенция явилась документом уникальным по значимости своего содержания и четкости изложения положений.

Впечатляет факт продолжающейся до настоящего времени идейной и смысловой сохранности Конвенции. Безусловно, при этом не учитывается ряд принятых позже поправок административного характера, связанных с ростом численности присоединившихся государств и официальных рабочих языков ИКАО. Также в счет не идут две дополнительных статьи (это - статьи 3 бис и 83 бис) по проблемам, появление которых невозможно было предвидеть на время подписания. Данные статьи носят разъяснительный характер и не меняют духа и направленности этого международного соглашения.

Отсчет времени работы над созданием Чикагской конвенции пошел, когда до окончания второй мировой войны оставалось еще шесть месяцев. Не дожидаясь дня победы, государства инициировали свои прерванные войной попытки создать систему международного правового регулирования аэронавигации с тем, чтобы «способствовать установлению и поддержанию дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира», как это затем было заявлено в преамбуле Чикагской конвенции.

Сама Конвенция создавалась не на пустом месте и не в правовом вакууме. Эффективность авиации как высокомобильного транспортного средства усиления экономических, деловых и культурных связей между народами была определена уже в начале ХХ века.

Двадцатые-тридцатые годы прошлого века оставили о себе память как время активного начала пассажирских перевозок, бурного развития конструирования воздушных судов и стихийного роста рекордов на дальность, скорость и продолжительность полетов. Люди авиации были героями своей эпохи. Неуклонно усиливалась потребность в координировании и регулировании действий в сфере мировой авиации.

До начала войны в мировом авиационном сообществе был заключен ряд важных региональных международных соглашений и учрежден ряд международных организаций, подлежащих функционированию на постоянной основе.

В Европейском регионе крупным шагом явилось заключение Парижской Конвенции 1919 года, на основе которой была создана Международная авиационная комиссия, сокращенно СИНА. Организация осуществляла арбитражные функции в отношении толкования Конвенции и разрабатывала международные аэронавигационные правила и процедуры. В 1925 г. в рамках СИНА был учрежден Международный технический комитет юристов - экспертов по воздушному праву (СИТЕЖА).

Деятельность комитета СИТЕЖА во многом способствовала разработке и подписанию в 1929 году в Варшаве Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Варшавская конвенция 1929 года на протяжении многих десятилетий служила основным международно-правовым документом, регулирующим международные воздушные перевозки и ответственность воздушного перевозчика.

На другом континенте Земли созванная в Лиме, Перу, Межамериканская конференция по техническим проблемам авиации учредила в 1927 году свой крупный межрегиональный орган - Постоянную американскую авиационную комиссию (КАПА). КАПА занималась практически теми же вопросами, что и СИНА в Европе.

С вступлением государств во вторую мировую войну основные достигнутые авиационные соглашения распались, а международные авиационные организации прекратили существование, оставив после себя документы и накопленный опыт деятельности.

В начале 1944 года в преддверии окончания войны состоялся ряд переговоров государств антигитлеровской коалиции в отношении общей стратегии развития мирового воздушного транспорта в мирное время, которые привели к общему решению о скорейшем проведении в США международной конференции.

Такая Конференция по международному воздушному праву открылась в Чикаго 1 ноября 1944 года и вошла в историю как Чикагская конференция.

Напряженная работа на протяжении последующих пяти недель в условиях острой борьбы мнений участников Конференции завершилась торжественным подписанием 7 декабря 1944 года документа, поражающего специалистов нашего времени своей глубиной и совершенством.

28 месяцев спустя, 4 апреля 1947 года, на тридцатый день после сдачи на хранение 26-ой ратификационной грамоты, Чикагская конвенция в соответствии с ее 91-ой статьей вступила в силу.

К сожалению, один из главнейших членов антигитлеровской коалиции - Советский Союз, отклонил по политическим мотивам приглашение к участию в работе Чикагской конференции. Для принятия решения о присоединении к Чикагской конвенции советскому Правительству потребовалось двадцать три года. СССР стал участником Чикагской конвенции с 14 ноября 1970 года. Спустя еще 21 год Российская Федерация была признана правопреемником СССР в ИКАО с 1970 года.

На последующих слайдах приведены копии документов, отражающих процедуру присоединения в 1970 году Советского союза к Чикагской конвенции и последующую передачу правоприемственности членства в ИКАО от СССР к Российской Федерации в 1991 году.

К настоящему времени участниками Чикагской конвенции являются 191 государство мира. ИКАО признается одним из самых представительных специализированных учреждений ООН, что в немалой степени свидетельствует о совершенстве Чикагской конвенции и ее значимости для государств мира.

Деятельность ИКАО, осуществляющей на практике положения Чикагской конвенции, направлена на удовлетворение интересов государств независимо от уровня их политического, экономического и социального развития.

Государства-производители поддерживают стабильность и расширение сбыта авиатехники, приводя национальные технические требования в соответствие со стандартами ИКАО. Государства-эксплуатанты стремятся к унификации в рамках ИКАО правил, процедур, нормативов и договоренностей, регулирующих международные воздушные сообщения, с учетом своих национальных интересов.

Развивающиеся страны используют потенциал и возможности ИКАО в становлении национальной гражданской авиации, формировании национальной инфраструктуры воздушных сообщений, обеспечении потребностей в квалифицированном авиаперсонале.

По своему содержанию Чикагская конвенция является основным источником международного воздушного права и уставным документом Международной организации гражданской авиации.

Назначение Конвенции изложено в ее преамбуле и заключается в том, чтобы международная гражданская авиация «могла развиваться безопасным и упорядоченным образом» и чтобы международные воздушные сообщения «могли устанавливаться на основе равенства возможностей и осуществляться рационально и экономично».

Это назначение раскрыто в 96 статьях, изложенных в 22 главах, объединенных в свою очередь в 4 частях Конвенции. Вместе с тем, все имеющееся множество статей отвечает единому общему принципу обеспечения безопасного, регулярного, экономически целесообразного развития гражданской авиации, конструктивного сотрудничества объединяемых государств.

В основу принятого принципа положен ряд концептуальных ключевых положений (назовем их постулатами), закрепленных Конвенцией, и, прежде всего, осуществление развития международной гражданской авиации на основе обеспечения безопасности полетов при обладании каждым государством полного и исключительного суверенитета над своим воздушным пространством.

Положения Конвенции налагают на государства обязательства по совместному и координированному развитию мировых авиаперевозок и авиатрасс, сети международных аэропортов, средств аэронавигации и использования воздушного пространства, конструирования воздушных судов, подготовки авиационных кадров с непреложным соблюдением незыблемости постулата государственной суверенности.

При этом Конвенция возлагает на государство ответственность за обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов и принятие обязательств в сотрудничестве по обеспечению максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур осуществления и обеспечения авиационных воздушных сообщений (Статьи 12 и 37).

Данный постулат реализуется посредством применения государствами унифицированных международных стандартов, которые разрабатываются ИКАО на основе передового мирового опыта и размещаются в 19-ти Приложениях к Чикагской конвенции. При этом разработка новых и развитие действующих стандартов является непрерывным процессом, связанным с неуклонным и быстрым ростом масштабов мировых воздушных сообщений.

С этим постулатом связано фундаментальное положение Конвенции (Статья 43) об учреждении Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Конвенция устанавливает цели и задачи ИКАО (Статья 44), которые заключаются «в разработке принципов и методов международной аэронавигации и содействии планированию и развитию воздушного транспорта».

Главенствующая роль ИКАО как единственно признанного форума в области международной гражданской авиации заключается в разработке и регулярном обновлении стандартов, оказании помощи государствам в их соблюдении посредством подготовки подробных инструкций и руководящих материалов, а также в предоставлении для этих целей технического и финансового содействия.

К категории ключевых положений следует также отнести принятие государством обязательств «не использовать гражданскую авиацию в каких-либо целях, несовместимых с целями настоящей Конвенции» (Статья 4). Данный постулат, в частности, был усилен в 1984 году посредством включения в Конвенцию дополнительной Статьи 3bis.

Скорбные события последнего времени, имея в виду трагическую гибель 17 июля 2014 года малазийского лайнера Боинг 777, рейс МН17, над Украиной, обострили внимание к постулату, закрепленному Конвенцией в Статье 9.

Данная статья утверждает право государства по соображениям военной необходимости или общественной безопасности ограничить или запретить полеты воздушных судов других государств над определенными зонами своей территории.

Отход властей Украины от следования концептуальному положению Конвенции, относящемуся к смягчению реальных рисков для гражданской авиации и безопасности полетов в зонах военной деятельности или вооруженных конфликтов, привел к потере 286 человеческих жизней на борту малазийского самолета.

Неизбежным следствием такого отхода явились возникновение неправомерных трудностей в проведении расследования на месте авиационного происшествия.

Российская сторона, опираясь на положения Конвенции, выступает за принятие ИКАО надлежащих мер по повышению ответственности государства за обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов в своем национальном или делегированном воздушном пространстве над зонами военной деятельности.

В этих целях, помимо прочего, полагается необходимым разработать руководящие материалы, предусматривающие наделение ИКАО специальными полномочиями по оказанию содействия в проведении всесторонних, тщательных и независимых международных расследований авиационных происшествий в воздушных зонах вооруженных конфликтов.

В настоящее время Чикагская конвенция продолжает быть активно функционирующим действенным документом международного воздушного права. Ассамблея ИКАО проводит последовательную политику на сохранение неизменности Чикагской конвенции в существующем виде.

Отдельные предложения относительно необходимости пересмотра содержания Чикагской конвенции якобы ввиду наличия признаков проявления архаичности ее положений не находят поддержки в мировом авиационном сообществе.

Под эгидой ИКАО в развитие Конвенции разработано более двадцати крупных документов международного воздушного права. относящихся к сфере: борьбы с актами незаконного вмешательства на воздушном транспорте; регулирования ответственности перевозчика за вред, нанесенный пассажирам, багажу и грузу при авиаперевозках; защиты прав владельцев, кредиторов и лизингодателей дорогостоящего авиационного имущества; ответственности недисциплинированных авиапассажиров на борту воздушного судна.

Положения Чикагской конвенции являются фундаментом поддержания устойчивого развития международной авиатранспортной системы в условиях все возрастающей потребности мирового общества в предоставлении авиационных услуг.

По итогам 2013 года услугами авиационного транспорта в мире воспользовались 3,1 млрд пассажиров, т.е. условно почти 45% всего семимиллиардного населения Земли. При этом четыре пассажира из каждых десяти пользовались авиатранспортом как туристы.

Гражданская авиация, являясь неотъемлемым компонентом наиболее эффективно и динамично развивающейся отрасли мировой экономики - международного туризма, удовлетворяет сложившемуся среднегодовому росту мировых перевозок туристов порядка 3,3%. Темпы такого роста соответствуют достижению среднегодового объема перевозок туристов к 2021 году до 1,6 млрд. человек.

В подобных условиях международное правовое регулирование функционирования гражданской авиации является объективной необходимостью. За все время 70-ти летнего действия Чикагская конвенция служила и продолжает служить мощным стимулом последовательного развития системы предоставления авиауслуг, создания авиационной техники для целей мировых сообщений, становления и совершенствования мировой системы аэронавигации.

И мы являемся свидетелями достигнутых впечатляющих результатов!

о международной гражданской авиации - основной источник международного воздушного права. Заключена на конференции по воздушному праву в Чикаго в декабре 1944. На 1 января 1990 её участниками являлись 162 государства (СССР с 1970). Русский текст конвенции, аутентичный английскому, французскому и испанскому, был принят в 1977.
Конвенция состоит из преамбулы и четырёх частей: I. Аэронавигация (6 глав, статьи 1-42), II. Международная организация гражданской авиации - ИКАО (7 глав, статьи 43-66), III. Международный воздушный транспорт (3 главы, статьи 67-79), IV. Заключительные положения (6 глав, статьи 80-96). За время действия конвенции к ней было принято 11 поправок. В преамбуле подчёркивается, что развитие международной гражданской авиации может в значительной степени способствовать установлению и поддержанию дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира, тогда как злоупотребление ею может создать угрозы всеобщей безопасности.
В части I конвенции содержатся её общие принципы и прежде всего признаётся полный и исключительный суверенитет каждого государства над своим воздушным пространством; дано определение понятия государственной территории (применительно к этой конвенции); указано, что конвенция применяется только к гражданским воздушным судам. В положениях конвенции о полётах над территорией договаривающихся государств устанавливаются принципы производства регулярных, нерегулярных и каботажных полётов; содержатся требования к полётам беспилотных воздушных судов, к установлению запретных зон, к посадке в таможенном аэропорту, к соблюдению правил государства о воздушных передвижениях, приводятся основные требования к порядку допуска на государственную территорию и выпуска из неё пассажиров, экипажей и грузов воздушных судов, к предотвращению распространения болезней посредством воздушных судов, нормы аэропортовых и подобных им сборов, а также досмотра воздушных судов. Ч. к. 1944 содержит положения об определении национальной принадлежности воздушного судна, общие положения о применении каждой страной своего национального законодательства при регистрации воздушного судна, об уведомлениях о регистрации. Предусматриваются меры содействия аэронавигации: закрепляются положения, касающиеся административных формальностей, таможенных и иммиграционных процедур, таможенных пошлин, помощи воздушным судам, терпящим бедствие, расследования авиационных происшествий, о недопустимости ареста или задержания воздушного судна одного договаривающегося государства на территории другого договаривающегося государства по патентным искам, об обязанности государства, насколько это возможно, предоставлять на своей территории аэропорты и аэронавигационные средства, сотрудничать по вопросам издания аэронавигационных карт и схем и др. Ч. к. 1944 определяет также, какая документация на воздушных судах является обязательной, излагает требования к бортовым журналам, ограничения в перевозке военных материалов и т. п.
Нормы Ч. к. 1944 о международных стандартах и рекомендуемой практике обязывают государства сотрудничать в достижении максимального единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся деятельности международной гражданской авиации, и в то же время допускают возможность для государств устанавливать иные стандарты, чем выработанные ИКАО.
Положения части II конвенции, относящиеся к созданию и деятельности ИКАО, являются по существу её уставом (см. Международная организация гражданской авиации).
Положения части III конвенции касаются текущей деятельности международной гражданской авиации. Её нормы обязывают авиатранспортные предприятия представлять в Совет ИКАО отчёты о перевозках, статистические данные о расходах и др. финансовые данные, закрепляют за государствами право самостоятельно, с учётом положений конвенции, определять маршруты и аэропорты, используемые при международных воздушных сообщениях, устанавливают права Совета ИКАО и государств - её членов по усовершенствованию и финансированию аэронавигационных средств на территории государств и т. п. В этой же части конвенции содержатся положения об организации совместной эксплуатации и о пульных сообщениях; в частности, за государствами закреплено право на создание таких объединений (в том числе и по рекомендации Совета) и предусмотрено, что на объединения распространяются все положения конвенции. Государство может участвовать в таких объединениях либо черед свое правительство, либо через одно или несколько авиатранспортных предприятий, которые находятся либо в государственной (полностью или частично), либо в частной собственности.
Заключительные положения конвенции (часть IV) предусматривают обязательства государств - участников конвенции по вступлении её в силу денонсировать Парижскую конвенцию 1919 и Гаванскую конвенцию 1928 о коммерческой авиации, регистрировать в Совете все соглашения по вопросам аэронавтики, отменять все соглашения, несовместимые с положениями Ч. к. 1944, и не вступать в подобные соглашения. Отдельные нормы регулируют порядок рассмотрения Советом ИКАО разногласий, касающихся толкования или применения Ч. к. 1944 и предусматривают санкции за невыполнение решений Совета. Конвенция предусматривает свободу действий государств - членов в случае войны или введения чрезвычайного положения.
Конвенция содержит 18 технических приложений. Международные авиационные регламенты, содержащиеся в приложениях (см. Регламенты международные авиационные), являются, как правило, рекомендациями международных организации, не обязательными для исполнения государствами - членами ИКАО. В то же время отдельные регламенты (например, правила полётов над открытым морем) носят императивный характер.

Смотреть значение Чикагская Конвенция 1944 в других словарях

Конвенция — ж. франц. частный договор о чем-либо между двумя государствами; условие, соглашение, уговор, полюбовная разверстка, сделка. Конвенционный, условный, договорный. Конвент........
Толковый словарь Даля

Конвенция — конвенции, ж. (латин. conventio - соглашение) (дипл.). Договор, соглашение между государствами по какому-н. специальному, техническому вопросу. Железнодорожная конвенция. Военная........
Толковый словарь Ушакова

Конвенция Ж. — 1. Международный договор, соглашение в какой-л. специальной области.
Толковый словарь Ефремовой

Конвенция — (от лат. conventio - соглашение) - международное соглашение (договор), устанавливающее взаимные права и обязанности государств обычно по какому- либо специальному вопросу........
Политический словарь

Конвенция — -и; ж. [от лат. conventio - договор, соглашение] Договор, соглашение между государствами по какому-л. специальному вопросу. Железнодорожная к. Таможенная к. Заключить конвенцию.........
Толковый словарь Кузнецова

Струве Петр Бернгардович (1870-1944) — - крупный русский теоретик консервативного либерализма и практический политик - член ЦК кадетской партии, депутат II Государственной Думы. Либерализм Струве, как........
Политический словарь

Чикагская Школа Политических Наук — - занимала доминирующее положение в американской политологии в период между мировыми войнами и оказала значительное влияние на развитие политических наук в целом.........
Политический словарь

Афинская Конвенция О Перевозке Морем Пассажиров И Их Багажа — международный договор, определяющий ответственность перевозчика в любой международной морской перевозке пассажира и его багажа. Принята в 1974 г., дополнена в 1976 г. Вступила........
Экономический словарь

Бернская Конвенция — (Berne Convection for the Protection of Literary and Arti tic Work)
конвенция об охране литературных и художественных произведений от 9 сентября 1886 г. является многосторонним международным........
Экономический словарь

Брэттон-вудское Соглашение От 1944 Года (bretton Woods Agreement) — -
соглашение об установлении фиксированных курсов основных валют, возможности интервенций центральных
банков на валютных рынках и жесткой привязке
цены........
Экономический словарь

Булгаков Сергей Николаевич (1871-1944) — русский экономист, философ, теолог. В 90-е гг. XIX в. разделял экономические идеи марксизма. В одной из ранних своих работ «О рынках при капиталистическом производстве»........
Экономический словарь

Варшавская Конвенция — В международных страховых операциях и в страховании ответственности: международное соглашение, ратифицированное в 1929г. более чем 40 государствами, к которым к настоящему........
Экономический словарь

Варшавская Конвенция Икао — полное название: "Об унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки" , согласно которой в случае летного происшествия при международных........
Экономический словарь

Венская Конвенция Оон О Договорах Международной Купли-продажи Товаров — - международное экономическое
соглашение, вступившее в силу с 1 января 1988 г. На 1 марта 1990 г. В.к. действовала в 19 странах, включая Аргентину, КНР, Фракцию, Италию, Мексику,........
Экономический словарь

Всемирная Конвенция Об Авторском — (Univer al Convention) подписана в Женеве 6 сентября 1952 г., пересмотрена в Париже 24 июля 1971 г. СССР присоединился к Всемирной
конвенции 27 июня 1973 г. Соответственно РФ считается........
Экономический словарь

Всемирная Конвенция Об Авторском Праве — - международная
конвенция, разработанная под непосредственным
руководством ЮНЕСКО, подписана в Женеве 06.09.52.
Действие В.к.а.п. распространяется на Российскую........
Экономический словарь

Евразийская Патентная Конвенция, — (Eura ian Patent Convention) межгосударственное
соглашение открытого типа, направленное на создание межгосударственной системы охраны изобретений на основе единого
патента,........
Экономический словарь

Европейская Патентная Конвенция — (European Patent Convention) межгосударственное
соглашение, содержащее систему общих для договаривающихся европейских государств норм, регулирующих выдачу патентов на изобретения.........
Экономический словарь

Конвенция — англ. convention договор между различными компаниями, фирмами, учреждениями и государствами, в котором определены решения вопросов
сбыта, производства, распределения и т.п.
Экономический словарь

Конвенция Дат — Потоки наличности считаются полученными на определенную дату - дата 0, дата 1, и т.д., - в противовес конвенции конца года.
Экономический словарь

Конвенция Женевская — многосторонние международные договоры, заключенные на конференциях в Женеве в 1930 г. и 1931 г. и определяющие порядок применения в платежном обороте векселей и чеков. Основная........
Экономический словарь

Конвенция Консульская — соглашение, оговаривающее нормы консульского права, порядок учреждения консульских представительств, круг их деятельности, иммунитет консульских должностных лиц........
Экономический словарь

Конвенция Конца Года — Потоки наличности рассматриваются по состоянию на
конец года, в противовес
конвенции даты. Согласно конвенции конца года, настоящее - это
период 0, конец........
Экономический словарь

Конвенция Международная — международный договор, оговаривающий взаимные права и обязанности государств, ратифицировавших его.
Экономический словарь

Конвенция Монетная — конвенция между государствами, предусматривающая стандартизацию веса и пробы монет, а также взаимный прием монет странами-участницами
конвенции.
Экономический словарь

Конвенция О Договоре Международной Перевозки Грузов Автомобильным Транспортом — заключена в 1956 г. в Женеве. Применяется к договору перевозки груза автомобильным транспортом, если место отправления и место назначения груза находятся в двух государствах,........
Экономический словарь

Конвенция О Договоре Международной Перевозки Пассажира И Багажа — конвенция, принятая в Женеве 1 марта 1973 г.; установила общую сумму возмещения, которая может быть выплачена перевозчиком в связи с одним и тем же
событием. Эта
........
Экономический словарь

Конвенция Об Охране Промышленной Собственности, Парижская — международное соглашение в области изобретений, промышленных образцов и товарных знаков. Конвенция обеспечивает взаимное признание и охрану объектов промышленности.........
Экономический словарь

Конвенция Оон О Договорах Международной Купли-продажи Товаров Венская — международное экономическое
соглашение. Принята в 1980 г., вступила в силу 1 января 1988 г.
Конвенция обеспечивает широкую унификацию национальных законодательств,........
Экономический словарь

Конвенция Оон По Морскому Праву — - принята Ш Конференцией ООН по морскому праву 30 апреля 1982 г. 130 голосами. Против голосовали США, Израиль, Венесуэла и Турция; воздержались - 17 государств, в т.ч. СССР, БССР,........
Экономический словарь

Подписана 7 декабря 1944 г. на конференции в Чикаго с участием 52 государств. Вступила в силу 4 апреля 1947 г.

Конвенция состоит из преамбулы и 4 частей, объединяющих 22 главы, в которые вхо­дят 96 статей.

Часть I «Аэронавигация» состоит из шести глав. В гл. I «Общие принципы и приме­нение Конвенции» признается полный и исключительный суверенитет государств в воздуш­ном пространстве, расположенном над их сухопутной и водной территориями; дано понятие государственной территории; проводится деление воздушных судов на государственные и гражданские, на государства возлагается обязанность не использовать гражданскую авиа­цию в противоправных целях. В гл. II «Полет над территорией Договаривающихся Госу­дарств» определяются основания и условия выполнения регулярных и нерегулярных поле­тов; излагаются требования к полетам беспилотных воздушных судов, установлению запрет­ных зон, посадке в таможенном аэропорту;

формулируются предписания, касающиеся соблюдения национальных правил поле­тов, а также правил полетов над открытым морем;

определяются основные требования к допуску воздушных судов на государственную территорию и выпуска с нее пассажиров, экипажей и грузов этих судов, предотвращению распространения болезней посредством воздушных судов; содержатся нормы относительно как аэропортовых сборов, так и иных, а также досмотра воздушных судов.

Глава III «Национальная принадлежность воздушных судов» содержит определение национальной принадлежности и требования к регистрации воздушного судна, наличию на нем знаков.

Глава IV «Меры содействия аэронавигации» касается прохождения и упрощения формальностей, взимания таможенных пошлин, помощи воздушным судам, терпящим бед­ствие, расследования авиационных происшествий, освобождения от ареста по патентным ис­кам, предоставления государствами аэронавигационных средств и стандартных процедур, сотрудничества в данной области.

Глава V «Условия, подлежащие соблюдению в отношении воздушных судов» уста­навливает требования к документации на воздушном судне, радиооборудованию, удостове­рениям о годности к полетам воздушных судов, свидетельствам членов экипажа и бортовым журналам. Там же содержатся ограничительные нормы в отношении грузов и фотографиче­ской аппаратуры на борту судна.

Глава VI «Международные стандарты и рекомендуемая практика» определяет по­рядок принятия международных авиационных регламентов и их признания государствами, содержит требования к отметкам в удостоверениях о годности к полетам и свидетельствах членов экипажа, условия признания их действительными.

Часть II конвенции «Международная организация гражданской авиации» предусмат­ривает создание Международной организации гражданской авиации (ИКАО), является ус­тавным документом этой организации: определяет ее название, цели, правоспособность, процедурные вопросы деятельности рабочих органов и их функции.

Часть III конвенции «Международный воздушный транспорт» регулирует вопросы представления государствами отчетов в Совет ИКАО о воздушных перевозках;

определяет принципы установления маршрутов и аэропортов, усовершенствования аэронавигационных средств, их финансирования и оказания соответствующей технической помощи Советом ИКАО;

касается вопросов деятельности организаций совместной эксплуатации.

Часть IV конвенции «Заключительные положения» предусматривает отмену Париж­ской конвенции 1919 г. и Гаванской конвенции 1928 г.; содержит обязательства государств по регистрации существующих и новых международных соглашений, а также отмене тех из них, которые несовместимы с положениями конвенции; определяет порядок разрешения споров, принятия санкций в отношении авиационных предприятий и государств, не выпол­няющих решения Совета ИКАО; касается вопросов приостановления действия конвенции в случае войны и чрезвычайного положения, принятия Приложений к Чикагской конвенции 1944 г. и поправок к ним, подписания и ратификации конвенции, ее денонсации, допуска к участию в ней.

Статья 96 конвенции содержит четыре определения: воздушного сообщения, между­народного воздушного сообщения, авиапредприятия, остановки с некоммерческими целями.

В 1944 году была принята Чикагская конвенция - документ, установивший ключевые правила работы для международной авиации. Страны-участницы договора обязались соблюдать единые нормы полетов над своими территориями. Это значительно облегчило коммуникацию с помощью самолетов. Документ продолжает оставаться основой всей индустрии авиаперевозок уже на протяжении многих десятилетий.

Общие принципы

В первой же своей статье Чикагская конвенция вводила суверенитет каждой страны над собственным воздушным пространством. Действие документа распространялось только на гражданские воздушные суда. В их число не входили таможенные, полицейские и военные самолеты. Их отнесли к государственным

Принцип суверенитета гласит, что ни один самолет не может лететь над территорией чужой страны без ее разрешения. То же самое относится и к посадке. Все государства, которые объединила Чикагская конвенция 1944 года, гарантировали, что они будут следить за безопасностью навигации в собственном воздушном пространстве.

Правительства согласились с принципом неприменения оружия против гражданских судов. Возможно, сегодня это звучит даже странно, но в 1944 году в Европе все еще продолжалась война, и на тот момент подобная договоренность была совершенно не лишней. Страны обязались не подвергать опасности жизни пассажиров обычных транспортных рейсов.

Чикагская конвенция о международной гражданской авиации давала государствам право затребовать посадку воздушного судна, если то будет совершать несанкционированный полет или использоваться в целях, не оговоренных в самой конвенции. Согласно договору, каждое правительство в целях предупреждения публикует собственные правила перехвата самолетов. Эти нормы не должны нарушать международное право. Они стали включаться в национальные законы. Чикагская конвенция лишь очертила общие особенности этих правил. За их нарушение разрешались суровые наказания согласно местному законодательству. Запрещалось преднамеренное использование гражданских воздушных судов в целях, противоречащих конвенции.

Запретные зоны

Помимо всего прочего, Чикагская конвенция оговаривала права нерегулярных полетов. Они относятся к рейсам, не связанным с регулярным международным воздушным сообщением. Государства, подписавшие конвенцию, обязывались предоставить самолетам других стран такое право при условии, что они (государства) смогут при необходимости потребовать незамедлительную посадку.

Эта договоренность значительно облегчила международную коммуникацию. Кроме того, она дала значительный толчок развитию индустрии нерегулярных полетов. С помощью них стали перевозиться многочисленные грузы и почта. Пассажирский же поток в основном остался в рамках регулярных рейсов.

Чикагская конвенция 1944 года разрешала создание запретных зон. Каждое государство получило право определять подобные участки своего воздушного пространства. Запрет может появиться из-за военной необходимости или желания властей обеспечить общественную безопасность. С помощью этой меры ограничивались полеты на единообразной основе. Запретные зоны должны иметь разумные пределы, которые не создавали бы препятствия для воздушной навигации остальных рейсов.

У каждого государства сохранилось право при чрезвычайных обстоятельствах полностью ограничить полеты над своей территорией. Чикагская конвенция о международной гражданской авиации гласит, что в таком случае запрет должен распространяться на суда любых стран вне зависимости от их юридической принадлежности.

Таможня и борьба с эпидемиями

По договоренности, каждая страна обязана сообщить о своих таможенных аэропортах. Согласно Чикагской конвенции 1944 года, они нужны для посадки самолетов других государств, выполняющих требование приземления. В таких аэропортах проводится таможенная проверка и другие формы контроля. Сведения о них публикуются и передаются в , созданную после подписания все той же конвенции.

Самолеты помогли миру стать глобальным. Сегодня всего за несколько часов можно проделать путь над всей планетой. Однако облегчение и расширение связей имеет не только позитивные последствия. Передвижение людей из одного конца Земли в другой уже не раз становилось причиной распространения эпидемий. Многие болезни, характерные для определенного региона планеты, оказываются на порядок опаснее, попав в совсем другую среду. Именно поэтому, согласно Чикагской конвенции 1944 года, подписавшие ее страны обязались предотвращать распространение эпидемий по воздуху. Речь в первую очередь шла о холере, тифе, оспе, чуме, желтой лихорадке и т. д.

Аэропорты и самолеты

Все аэропорты общего общественного пользования стран, подписавших соглашение, должны быть открытыми не только для их судов, но и для судов других стран. Условия для всех участников воздушного сообщения устанавливаются равными и единообразными. Чикагская конвенция о международной гражданской авиации распространяет этот принцип на любые самолеты, в том числе и на те, которые используются с целью метеорологического и радиообеспечения.

Также соглашение оговаривает отношение стран к денежным сборам за пользование своими аэропортами. Такие налоги - обычная практика. Для ее унификации и обобщения международное сообщество приняло несколько ключевых принципов взимания этих денег. Например, сборы для иностранных судов не должны превышать сборы для «родных» судов. При этом каждые власти имеют право проводить досмотр чужих самолетов. Проверки не должны совершаться с необоснованными задержками.

Международная Чикагская конвенция гражданской авиации 1944 года определила принцип, согласно которому, у самолета может быть только одна «национальность». Его регистрация должна принадлежать единственному государству, а не двум сразу. При этом принадлежность разрешается менять. Например, самолет может из мексиканского стать канадским, но он не может быть одновременно и канадским, и мексиканским. Регистрация судна меняется согласно законодательству, принятому в его прежней стране.

Самолеты, участвующие в международном воздушном сообщении, получают опознавательные национальные знаки. Остальную информацию о своих суднах государство должно предоставлять любой другой стране по ее запросу. Эти данные координирует Международная организация гражданской авиации.

Упрощение формальностей

Общепризнанная Чикагская конвенция 1944 года является источником правил и принципов, согласно которым живет международная индустрия авиаперевозок. Одной из таких норм считается содействие стран ускорению воздушного сообщения.

Эффективным методом в данном случае является повсеместное упрощение лишних формальностей. Без них проще перевозить экипажи, пассажиров и грузы, для которых порой крайне важна быстрота перемещения из одной точки в другую. Также это касается иммиграционных таможенных процедур. Некоторые государства подписывают со своими ключевыми партнерами и соседями индивидуальные соглашения, еще больше облегчающие авиасообщения между этими странами.

Чикагская конвенция 1944 года установила принцип, по которому смазочные материалы, топливо, запасные детали и оборудование чужих самолетов нельзя облагать таможенными пошлинами. Такие налоги распространяются лишь на выгруженные на земле грузы.

Расследование авиакатастроф

Отдельная проблема, которую оговаривает Чикагская конвенция о гражданской авиации 1944 года, - это судьба самолетов, попавших в авиационную катастрофу. Если судно одной страны терпит бедствие в воздушном пространстве другой, то обе эти страны должны вести спасательные и поисковые работы согласно принципу взаимопомощи.

Существует практика создания международных комиссий, берущих под свой контроль расследование причин авиакатастроф. Государство, в котором упавший самолет был зарегистрирован, имеет право назначить туда наблюдателей. Страна, где произошла катастрофа, должна направить хозяйке воздушного судна подробный отчет о расследовании, а также его итоговое заключение. Данные правила действительны и для России, так как РФ является участницей Чикагской конвенции. В результате взаимодействия стран в расследовании авиационных катастроф удается добиться максимально возможного результата.

Все государства, которыми была подписана Чикагская конвенция о гражданской авиации, обязались вводить и использовать самое современное оборудование, связанное с авианавигацией. Также страны сотрудничают друг с другом в области составления единых схем и карт. Для унификации приняты общие стандарты их изготовления.

Регламент

После ввода в эксплуатацию все самолеты получают стандартный набор документов. Это свидетельство о регистрации, бортовой журнал, удостоверение о годности для полетов, разрешение на использование бортовой радиостанции, грузовые декларации и т. д.

Многие бумаги нужно получить непосредственно перед полетом. Например, разрешение, необходимое для эксплуатации радиоаппаратуры, предоставляется страной, над территорией которой будет пролегать предстоящий рейс. Использовать такую технику могут только члены экипажа, обладающие достаточной для этого компетенцией.

Отдельные ограничения о грузах касаются военных материалов и военного снаряжения. Подобные вещи могут перевозиться только строго с разрешения государства, в чьем воздушном пространстве летит самолет. Также регламентируется использование на бортах фотографической аппаратуры.

Общие для всего международного сообщества правила затрагивают самые разные стороны полетов, кроме уже перечисленных. Это наземная маркировка, системы аэронавигационных средств и связи, характеристики посадочных площадок и аэропортов, правила полетов, присвоение квалификации техническому и летному персоналу и т. д. Отдельные регламенты принимаются для ведения бортовых журналов, составления схем и карт, иммиграционных и таможенных процедур.

Если государство отказывается в дальнейшем исполнять общие для всех правила, оно должно незамедлительно сообщить о своем решении Международной организации гражданской авиации. То же самое касается случаев, когда страны принимают одинаковую поправку к конвенции. Известить о нежелании менять свои стандарты необходимо в течение 60 дней.

ИКАО

В статье 43 Чикагская конвенция о международной гражданской авиации определила название и структуру Международной организации гражданской авиации. Ключевыми ее институтами стали Совет и Ассамблея. Организация была призвана сделать более быстрым и упорядоченным развитие всей индустрии авиаперевозок. Важной целью декларировалось и обеспечение безопасности международных полетов.

С тех самых пор (то есть с 1944 года) ИКАО неизменно поддерживала конструирование и эксплуатацию мирной авиации. Она помогала развитию аэропортов, воздушных трасс и других средств, необходимых для роста индустрии. За несколько десятилетий благодаря общим усилиям страны, подписавшие конвенцию, добились создания всеобщей системы авиации, продолжающей удовлетворять все возрастающие мировые потребности в регулярном, экономичном и безопасном авиасообщении.

Как минимум раз в три года созывается Ассамблея. Она избирает председателя, рассматривает отчеты Совета, выносит решения по вопросам, переданным ей Советом. Ассамблея же определяет годовой бюджет. Все решения принимаются по принципу голосования.

Совет ответственен перед Ассамблеей. В него входят представители 33 государств. Ассамблея избирает их раз в три года. В Совет в первую очередь входят страны, которые играют ведущие роли в организации международной авиационной индустрии. Также состав этого органа определяется согласно принципу представительства всех регионов мира. К примеру, если истекают полномочия уполномоченного африканской страны, то на его место приходит уполномоченный другой африканской страны.

У Совета ИКАО есть президент. У него нет права голоса, но он выполняет несколько важных функций. Президент созывает Авиатранспортный комитет, Совет и Аэронавигационную комиссию. Для того чтобы принять решение, организации необходимо получить большинство голосов своих членов. Каждое государство, недовольное итогами дискуссии, может обжаловать ее результаты.

Безопасность

Важное приложение 17 к Чикагской конвенции посвящено безопасности авиаперелетов. Вопросы, связанные с ней, относятся к компетенции Совета. Официально приложение 17 посвящено «защите международной авиации от актов незаконного вмешательства». Последние поправки к ней были приняты в 2010 году, что говорит об актуальности проблем, связанных с безопасностью полетов.

Согласно приложению 17, каждое государство обязуется предотвращать пронос на гражданские воздушные суда взрывчатых веществ, оружия и других опасных для жизни пассажиров веществ и предметов. Для обеспечения безопасности ведется контроль доступа в технические зоны аэропортов. Создаются системы опознания транспортных средств и лиц. Проводятся проверки анкетных данных пассажиров. Ведется наблюдение за перемещением транспортных средств и людей к воздушным судам.

Каждое государство должно требовать от авиакомпаний не допускать в кабину пилота посторонних людей. Перевозчики также следят за вещами и особенно за забытыми и подозрительными предметами. С момента проведения досмотра должна обеспечиваться защита пассажиров от неразрешенного вмешательства или контакта с их багажом. Особенно в этом смысле важны транзитные полеты.

Если на летящем самолете произошла (например, борт оказался захваченным террористами), государство, которому принадлежит судно, обязано сообщить о произошедшем компетентным органам тех стран, в воздушном пространстве которых может оказаться захваченный самолет. Следует отметить: авиатранспорт конструируется таким образом, что пилоты могут надежно запереться в своей кабине. Бортпроводники должны получать технику, которая поможет им сообщить летному экипажу о подозрительной активности в пассажирском отсеке.

Государства, подписавшие Чикагскую конвенцию, обязаны содержать аэродромы и аэропорты таким образом, чтобы они были готовы к чрезвычайным и нештатным ситуациям. Предварительная подготовка необходима для сведения к минимуму ущерба. Должны без перерыва работать противопожарные, медико-санитарные и аварийно-спасательные службы.

Порядок на территории аэропортов обеспечивает полиция и служба безопасности самого аэропорта. Вся их работа строится таким образом, чтобы в случае чрезвычайной ситуации у администрации транспортного узла была возможность быстро и эффективно скоординировать действия этих разных служб. Необходима регулярная модернизация техники, с помощью которой проводится досмотр. Современным требованиям должны отвечать и документы: как удостоверения личности, так и проездные талоны.

Другие особенности

Для упорядочения полетов каждая страна может определять точные маршруты, по которым следует летать в пределах ее воздушного пространства. То же самое относится к перечню аэропортов.

Если инфраструктура государства устаревает, то Совет должен проконсультироваться с самим этим государством, а также его соседями. Подобное обсуждение может проводиться в случае, когда она перестает отвечать требованиям метеорологического и радиообслуживания. Обычно Совет ищет пути изыскания средств, необходимых для модернизации инфраструктуры. Вопрос этот крайне важен, так как государство, не заботящееся о состоянии своих аэропортов и техники, подвергает опасности не только своих, но и чужих граждан. Совет может предоставить нуждающейся стране новые средства обслуживания, помочь с укомплектованием персонала и т. д.

Интересно, что Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 года стала далеко не первым подобным документом. После подписания этого соглашения были денонсированы все его международные предшественники. Такой была о регулировании воздушной навигации 1919 года, а также Гаванская конвенция о коммерческой авиации 1928 года. Чикагский документ дополнил и усовершенствовал их положения.

Подписав конвенцию, государства договорились не заключать других сторонних договоров, как-то противоречащих ей. Если подобные обязательства берет на себя частная авиакомпания, то власти ее страны должны добиться их прекращения. В то же время разрешены соглашения, которые не противоречат конвенции.

Разрешение споров

В случае если какие-то страны не согласны друг с другом в толковании статей конвенции, они могут обратиться в Совет. В этом органе спор будет рассмотрен представителями других незаинтересованных государств. То же самое правило распространяется на приложения к Чикагской конвенции. ИКАО создала систему компромиссов, помогающую найти обоюдно выгодное решение даже в юридически самой сложной ситуации. Государство при недовольстве решением Совета имеет право в течение 60 дней обжаловать его в третейском суде (например, в постоянной Палате международного православия).

ИКАО может ввести санкции против частной авиакомпании, отказывающейся следовать решениям организации. Если Совет идет на такой шаг, то все государства обязуются запретить провинившейся компании пролет над своей территорией. Другие санкции ожидают не желающее выполнять своих обязательств государство. Речь идет о приостановке его права голоса в Совете и Ассамблее.

Так как подписанный в 1944 году документ в силу технического прогресса и других естественных перемен не мог всегда оставаться прежним и при этом соответствующим современным реалиям эпохи, ИКАО ввела практику принимать приложения к Чикагской конвенции. Для их утверждения требуется две трети голосов в Совете организации.

Сами ратифицированные в Чикаго бумаги и оригиналы приложений хранятся в архиве правительства США. Конвенция остается открытой для любых членов ООН, пожелавших присоединиться к ней. Теоретически, если государство исключается из то оно исключается и из ИКАО.

Из ICAO могут быть «выгнаны» те страны, которые отказываются принимать новые поправки в ее ключевой документ - конвенцию (хотя для ее принятия и необходимы не все голоса в Совете, а только две трети). Решение об исключении принимается в Ассамблее. В то же время каждое государство имеет право в одностороннем порядке денонсировать конвенцию. Для этого ему необходимо известить о своем решении ИКАО.