Безопасность полётов -- комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей.

В зависимости от рассматриваемого аспекта концепция безопасности полётов может иметь различные интерпретации, такие, как:

нулевой уровень авиационных происшествий (или серьёзных инцидентов) -- точка зрения, широко распространенная среди пассажиров;

отсутствие опасности или риска; то есть факторов, которые причиняют или могут причинить ущерб;

отношение сотрудников к небезопасным действиям и условиям (отражает «безопасную» корпоративную культуру);

степень, до которой присущий авиации риск является «приемлемым»;

процесс выявления источников опасности и контроля факторов риска;

недопущение потерь в результате авиапроисшествий (человеческих жертвы, а также нанесение ущерба имуществу и окружающей среде).

Хотя недопущение происшествий (или серьёзных инцидентов) было бы желательным результатом, стопроцентный уровень безопасности является недостижимой целью. Несмотря на все усилия по предотвращению сбоев и ошибок, они, тем не менее, будут иметь место. Ни один вид человеческой деятельности и ни одна искусственная система не могут гарантированно считаться абсолютно безопасными, то есть свободными от риска. Безопасность является относительным понятием, предполагающим, что в «безопасной» системе наличие естественных факторов риска считается приемлемой ситуацией.

Безопасность все в большей степени рассматривается как контроль факторов риска. Таким образом, для целей настоящего Руководства под безопасностью подразумевается следующее: Безопасность представляет собой состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.

Авиационная безопасность - нормальная и безопасная деятельность авиации, обеспечиваемая предупреждением и предотвращением актов незаконного вмешательства в ее деятельность.

Незаконное вмешательство в деятельность авиации - противоправное действие или бездействие, посягающее на нормальную и безопасную деятельность авиации, повлекшее несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна или создавшее угрозу наступления таких последствий.

Анализ состояния безопасности

Анализ материалов состояния безопасности полетов в период с 2002 года по 2004 год показывает тенденцию к снижению количества авиационных событий с гражданскими воздушными судами Республики Казахстан (таблица11). Общее количество авиационных событий уменьшилось на 10 %, общее количество авиационных инцидентов и инцидентов, связанных с конструктивно-производственными недостатками, уменьшилось на 30 %.

В тоже время количество авиационных инцидентов и инцидентов, связанных с конструктивно-производственными недостатками воздушных судов, указывают на износ авиационной техники.

Сравнительный анализ авиационных событий с 2002 по 2005 годы

Таблица 11 - Сравнительный анализ авиационных событий с 2002 по 2005 годы

Контроль за безопасностью полетов всех субъектов гражданской авиации независимо от форм собственности осуществляет Комитет гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан (далее - Комитет гражданской авиации). Для проведения профилактических мероприятий, в целях предупреждения отказов и неисправностей авиационной техники, ежегодно выпускается информационный бюллетень о состоянии безопасности полетов и поддержания норм летной годности, где обстоятельно изложены причины авиационных событий.

Недостаточное финансирование программ подготовки и повышения квалификации в учебных центрах Межгосударственного авиационного Комитета и других международных организациях гражданской авиации специалистов Комитета гражданской авиации, предусмотренных в Программе развития отрасли гражданской авиации на 2003-2005 годы, не способствует качественному расследованию авиационных происшествий и их предотвращению в дальнейшем.

Обеспечение безопасности полетов и качества авиационных услуг осуществляется также Комитетом гражданской авиации посредством проведения сертификации и лицензирования организаций гражданской авиации.

Ситуация в сфере авиационной безопасности в настоящее время характеризуется как активно развивающаяся в направлении укрепления степени защиты аэропортов и авиакомпаний от актов незаконного вмешательства.

В частности, разработаны и утверждены основные нормативные правовые акты (Правила авиационной безопасности, утвержденные постановлением Правительства Республики Казахстан от 25 июля 2003 года N 746 ДСП, Инструкция-программа авиационной безопасности Республики Казахстан, утвержденная приказом Председателя Комитета гражданской авиации от 12 ноября 2003 года N 523 ДСП), регламентирующие деятельность организаций гражданской авиации в сфере авиационной безопасности.

Улучшается техническая сторона обеспечения авиационной безопасности в аэропортах городов Астана, Алматы, Актау, Костанай, Тараз, Шымкент, Уральск, Усть-Каменогорск.

Вместе с тем, основной проблемой все еще остается необходимость продолжения совершенствования нормативной базы, детализирующей производственную деятельность САБ аэропортов, проведения технического переоборудования аэропортов, не имеющих достаточных объемов перевозок, а также ужесточения требований административного законодательства по обеспечению авиационной безопасности.

Кроме того, изучение ситуации в аэропортах показывает, что отсутствие подчинения САБ аэропортов единому руководству предопределяет субъективную зависимость руководителей САБ от руководителей аэропортов, в том числе прямую материальную зависимость эффективности деятельности САБ от решения финансовых вопросов.

Одним из основополагающих принципов управления отраслью гражданской авиации Республики Казахстан является принцип Международной организации гражданской авиации (далее - ИКАО), возлагающий ответственность на государство за обеспечение безопасности полетов и авиационную безопасность. В связи с чем, в ряде стран дальнего зарубежья созданы или создаются государственные службы авиационной обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности

Анализ состояния безопасности полетов за последние 10 лет показывает, что в 1998 - 2003 годах в коммерческой гражданской авиации отмечалось сокращение общего числа авиационных происшествий.

Однако с 2004 года положение дел стало ухудшаться. Прослеживается тенденция роста числа аварий и катастроф.

В 2008 году состояние аварийности в коммерческой авиации характеризовалось следующими показателями: произошло 8 катастроф в которых погибло 129 человек, 5 аварий, 912 инцидентов, 5 чрезвычайных авиационных происшествий.

Самые тяжелые последствия в прошедшем году имела катастрофа самолета В737 авиакомпании «Аэрофлот-НОРД» в аэропорту Пермь. В ней погибло 88 человек.

Расследование катастрофы завершено в мае этого года. На примере данной катастрофы рассмотрим недостатки имеющиеся в работе Центрального аппарата Росавиации, территориальных органов и авиаперевозчиков.

В ходе расследования установлены причины, приведшие к данному авиационному происшествию. К ним относятся:

1. Программы подготовки пилотов в авиакомпании разрабатывались на основе устаревшей ППЛС ГА-92, которая не учитывала особенностей подготовки пилотов не имевших опыта выполнения полетов на воздушных судах зарубежного производства, с электронной индикацией, в двухчленном составе экипажа. Данная программа была разработана в авиакомпании и утверждена в территориальном управлении. Тем самым руководителем управления были превышены свои должностные полномочия.
2. Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пилотом пространственной ориентировки, ставшая следствием невыполнения экипажем стандартных операционных процедур, а также наличие отложенных дефектов по MEL, которые не были устранены техническим составом. Длительное не устранение дефектов, не использование требований карты поиска неисправностей и наличие значительного числа продленных отложенных дефектов свидетельствует о неудовлетворительном качестве технического обслуживания самолета в авиакомпании и слабом уровне подготовки персонала ОАО «ВАРЗ-400», осуществлявшим это обслуживание.
3. Отсутствие в авиакомпании квалификационных требований по знанию английского языка для членов лётных экипажей и технического персонала эксплуатирующих воздушные суда иностранного производства с документацией на английском языке.
4. Квалификация инструкторского и командно-летного состава не позволила объективно определить недостаточный профессиональный уровень подготовки пилотов, что сказалось на формировании экипажа.
5. Отсутствие инструктивных материалов регламентирующих порядок тренировки экипажей при переучивании и регулярных тренировок по процедурам действий при потере пространственного положения самолета.
6. Непосредственно перед катастрофой авиакомпания проверялась МТУ, специалисты которого не имели допуска к эксплуатации иностранных воздушных судов. Они не выявили ни одного недостатка. Однако при проверке организации летной работы в авиакомпании после катастрофы комиссией Росавиации и Ространснадзора были выявлены серьезные нарушения.

Следует отметить, что все указанные недостатки присущи многим авиакомпаниям и над их устранением необходимо работать. Замечания отмеченные в акте относительно Росавиации центральным аппаратом устранены. Утверждены Программа подготовки пилотов и Положение о пилотах экзаменаторах.

В 2009 году с гражданскими воздушными судами коммерческой авиации Российской Федерации произошло: 2 катастрофы, в которых погибло 11 человек, 1 авария и 298 инцидентов.

12 января 2009 года произошла катастрофа вертолета Ми-2, принадлежащего ЗАО «Авиакомпания «Конверс Авиа», погибло 4 человека;

09 января 2009 года потерпел катастрофу вертолет Ми-171, принадлежащий ООО «Авиапредприятие «Газпромавиа», погибло 7 человек.

В ряде авиационных событий с вертолетами авиакомпаний и эксплуатантов АОН прослеживается негативная роль заказчика авиационных работ, которые вынуждают эксплуатантов выполнять полеты с нарушениями требований нормативных документов, руководствуясь только экономическими соображениями. Подобные нарушения становятся возможными при отсутствии должного контроля со стороны территориальных управлений за организацией и выполнением полетов подконтрольных эксплуатантов, а также отсутствием должного анализа при согласовании полетов на подконтрольной территории воздушными судами и экипажами других территориальных управлений.

Наглядным примером недобросовестного выполнения своих обязанностей и нарушения документов, регламентирующих летную деятельность являются действия экипажа самолета Ту-154 авиакомпании ЮТэйр который 24 апреля с.г. выполнял полет из Москвы в Самару. С момента взлета и до высоты 7700 метров экипаж не убрал шасси. Это в совокупности с дальнейшими безграмотными действиями экипажа привело к несанкционированному и неконтролируемому снижению воздушного судна. Причины серьезного авиационного инцидента обусловлены неграмотными действиями экипажа вследствие нарушения требований Руководства по летной эксплуатации и документов, регламентирующих правила полетов.

Также экипажем были нарушены требования по обязательному выполнению доклада об изменении высоты полета, а по прибытию в аэропорт Курумоч (Самара) имело место сокрытие данного авиационного события.

Для исключения подобных событий в будущем, Росавиацией приняты следующие меры:

Экипаж от полетов отстранен;

Проведена внеочередная инспекторская проверка Летного отряда № 7 летного директората ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр», г. Самара;

Принято решение о приостановлении полетов авиационной эскадрильи самолетов Ту-154, Ту-134;

Еще одной проблемой, на которую необходимо обратить внимание является реализация рекомендаций по результатам расследований авиационных происшествий. Разработанные рекомендации реализуются в течение длительного времени и зачастую не полностью. Обратная связь о принятии (непринятии) рекомендаций до последнего времени отсутствовала. Начиная с августа 2008 года Росавиация ужесточила требования в этом направлении.

В целях предотвращения ситуаций, связанных с недостатками в организации летной работы, в феврале 2009 года Росавиацией проведено специальное совещание с представителями территориальных органов. На совещании рассмотрены недостатки в организации и проведении расследований авиационных событий, даны конкретные рекомендации по их исключению.

В центральном аппарате Росавиации и в территориальных управлениях созданы Объединенные координационные центры осуществляющие круглосуточное дежурство. Это позволило постоянно отслеживать ситуацию, складывающуюся в гражданской авиации и оперативно реагировать на возникающие проблемы.

Росавиацией осуществляется ряд других мер направленных на повышение уровня безопасности полетов:

- решением ФАВТ введено в действие Положение об инструкторах и инструкторах-экзаменаторах авиапредприятий гражданской авиации, что позволит улучшить эффективность государственного контроля за подготовкой экипажей воздушных судов;

- организована и проводится перерегистрация всех центров по сертификации;

- проводятся внеплановые инспекторские проверки авиакомпаний, имеющих неустойчивое финансово-экономическое состояние;

- решением ФАВТ введена в действие Типовая программа подготовки пилотов;

- организовано и проведено совещание с руководством Департамента послепродажного обслуживания авиационной техники Управляющей компании ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» по вопросу организации послепродажного сопровождения выпущенной промышленностью авиационной техники.

Большая роль в деятельности Росавиации отводится инспекционным проверкам и инспекционному контролю.

В 2009 году проведена 841 инспекционная проверка по различным направлениям. Данные проверки проводились представителями центрального аппарата Росавиации, а также инспекторами территориальных управлений.

По итогам проверок аннулировано 10 сертификатов эксплуатанта. Двум эксплуатантам действие свидетельства эксплуатанта приостанавливалось.

Вопросы управления безопасностью полетов остро стоят в летных учебных заведениях. В 2006-2007 годах в авиационные училища стали поступать новые воздушные суда первоначального обучения. Период освоения новой техники осложнился увеличением налета на курсанта до 150 часов. Это обусловлено требованиями ИКАО для получения свидетельства коммерческого пилота.

Решая проблемы безопасности полетов Росавиация тесно взаимодействует с авиационными властями многих государств и международными организациями.

Так в период с 9 по 11 июня 2009 года прошла встреча представителей Росавиации и Федерального агентства гражданской авиации (FAA) США. В ходе переговоров стороны детально ознакомились со структурой и полномочиями авиационных властей, обсудили текущее состояние отрасли, обменялись опытом и приняли решение о возобновлении совместной работы.

Данные на экипаж воздушного судна:

командир воздушного судна - 1965 г.р., линейный пилот, общий налет 13125 часов, в качестве командира самолета RRJ-95 - 1080 часов;

второй пилот -1980 г.р., коммерческий пилот, общий налет 3200 часов, на самолете RRJ-95 - 1300 часов.

На аэродроме Якутск с мая 2018 года производятся работы по реконструкции взлетно-посадочной полосы (ВПП-05R/23L), в связи чем порог ВПП-05R был перенесен в сторону контрольной точки аэродрома (КТА) на 1150 метров, а располагаемая посадочная дистанция ВПП-23L уменьшена до 2248 метров. Посадка воздушных судов на ВПП-05R запрещена. Информация о введенных ограничениях была включена в НОТАМ А4144/18.

После посадки самолета на ВПП-23L (магнитный курс посадки 232°) произошло выкатывание самолета за пределы его рабочей части на расстояние около 250 метров на реконструируемый участок ВПП. При движении самолета по нерабочей части летного поля произошло разрушение основных опор шасси и повреждение силовых элементов планера. По предварительным данным, за медицинской помощью после авиационного происшествия обратились 4 пассажира.

Посадка производилась в следующих метеоусловиях: ветер: 50° 3 м/с, видимость: более 10 км, облачность: значительная разорванная с высотой нижней границы 600 метров, кучево-дождевая, температура: минус 3°C, точка росы: минус 4°С, давление: QNH 1012 гПа.

Первоначально состояние ВПП-23L оценивалось коэффициентом сцепления - 0,45. Эта же информация была передана, по предварительным данным, экипажу воздушного судна. Однако, при проведении после авиационного события оценки состояния искусственного покрытия на ВПП-23L был зафиксирован гололед, значения коэффициента сцепления после замера составили - 0,25/0,32/0,25, что может свидетельствовать о ненадлежащем поддержании в эксплуатационном состоянии элементов летного поля аэродромной службой аэропорта Якутск.

Самолет RRJ-95B RA-89011 эксплуатировался с отложенной неисправностью - деактивировано реверсивное устройство двигателя № 2. Согласно ограничениям перечня минимального оборудования выполнение посадки с деактивированными реверсами двигателей допускается при коэффициенте сцепления не ниже 0,4.

В марте 2018 года на совещании по проблемным вопросам эксплуатации аэродрома Якутск в период реконструкции ВПП Росавиацией обращалось внимание авиакомпаний на необходимость проработки дополнительных мер, направленных на обеспечение безопасной эксплуатации воздушных судов с учетом ограничений взлетно-посадочной дистанции.

В 2018 году Росавиацией в ходе проведения проверок деятельности АО «Авиакомпания «Якутия» на соответствие требованиям федеральных авиационных правил были выявлены существенные нарушения требований воздушного законодательства Российской Федерации, в том числе:

нарушение максимальной продолжительности полетных смен летных экипажей воздушных судов;

невыполнение технического обслуживания воздушных судов в установленные сроки;

нарушение сроков замены изделий самолета с ограниченным ресурсом;

фальсификация производственно-технической документации.

По результатам проведенных проверок комиссиями Росавиации делались заключения о том, что система управления безопасностью полетов авиакомпании не в полной мере соответствует установленным требованиям, руководство авиакомпании не способно принимать эффективные меры по устранению недостатков в деятельности авиапредприятия.

В настоящее время Росавиацией рассматривается вопрос о внесении ограничений в действие сертификата эксплуатанта АО «Авиакомпания «Якутия» в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил.

После авиационного происшествия работы по эвакуации самолета с ВПП продолжались более 12 часов, что свидетельствует об отсутствии в аэропорту необходимого оборудования и надлежащей подготовки персонала. Как следствие, деятельность аэропорта была частично парализована - обеспечивался только вылет воздушных судов (на прием воздушных судов аэропорт был закрыт).

В марте 2017 года письмом от 13.03.2018 № Вн-2589/04 Росавиация обращала внимание операторов аэродромов на необходимость наличия оборудования для эвакуации воздушных судов, потерявших способность двигаться, для эксплуатируемых типов воздушных судов.

Следует также отметить, что ежегодно Росавиацией готовятся и направляются в адрес организаций гражданской авиации рекомендации по принятию дополнительных мер, направленных на снижение рисков, связанных с нарушениями, приводящими к выкатываниям воздушных судов за пределы ВПП. На эти же вопросы акцентировалось внимание в директивном письме Росавиации от 30.07.2018 № Исх-18920/02 «Об организации контроля подготовки организаций гражданской авиации к выполнению и обеспечению полетов в осенне-зимний период 2018 - 2019 годов».

Предлагаю:

1. Руководителям территориальных органов Росавиации:

1.1. Довести настоящую информацию до подконтрольных организаций гражданской авиации.

1.2. Провести анализ содержащихся в разделе 4.5 Руководства по деятельности оператора аэродрома процедур проверки состояния рабочей площади аэродрома в части наличия в них требований об увеличении частоты проверок состояния ВПП (изменения коэффициента сцепления, площади и толщины слоя осадков) в метеорологических условиях, способствующих снижению эффективности торможения.

1.3. Во всех международных аэропортах и аэропортах федерального значения до 10.11.2018 организовать проведение внеплановых занятий с персоналом и тренировок по отработке действий при эвакуации воздушных судов (для эксплуатируемых типов воздушных судов), потерявших способность двигаться.

2. Руководителям организаций гражданской авиации:

2.1. Изучить настоящую информацию с персоналом по эксплуатационному содержанию аэродрома и персоналом по управлению воздушным движением с использованием ранее выпущенных Росавиацией информаций по безопасности полетов (№ 26 за 2015 год; № 22 за 2016 год; № 5 и 19 за 2017), а также материалов, размещенных на официальном сайте Росавиации по адресу https://www.favt.ru/dejatelnost-lms-beopasnost-vpp/ .

2.2. Обратить внимание летного и инженерно-технического персонала на ограничения, содержащиеся в перечне минимального оборудования (MEL), связанные с продолжением эксплуатации воздушного судна при неисправностях реверсивных устройств, тормозных щитков (спойлеров, интерцепторов), тормозов колес основных опор шасси, а также на дополнительные ограничения располагаемых взлетных и посадочных дистанций, публикуемые в документах аэронавигационной информации.

2.3. Провести дополнительную тренажерную подготовку членов летных экипажей на отработку следующих элементов:

захода на посадку по системе ОСП;

выполнения посадки в условиях дефицита располагаемой посадочной дистанции с учетом фактических условий (метеорологические условия; состояние покрытия ВПП; предусмотренные и не предусмотренные MEL (возникшие в полете) отказы систем воздушного судна, увеличивающие дистанцию пробега);

отказа реверсивных устройств и системы торможения на пробеге;

2.4. На период реконструкции ВПП аэродрома Якутск запретить выполнение полетов самолетов с неисправностями, исключающими возможность использования при посадке реверсивных устройств двигателей, тормозных щитков (спойлеров, интерцепторов) или тормозов колес основных опор шасси, указанными в перечне минимального оборудования (MEL).

3. Начальнику Управления инспекции по безопасности полетов Росавиции С.С. Мастерову организовать контроль за исполнением настоящей информации.

Боитесь ли вы летать? Прислушивались к разным звукам на борту самолёта во время взлёта и посадки, не говоря о перелётах в грозу или в зоне турбулентности? Многие пассажиры задаются вопросом безопасности, и у каждого есть своё мнение на этот счёт. Мы решили развеять все сомнения и обратились к профессионалу. Знакомьтесь, Александр Мархоцкий, 57 лет, инженер гражданской авиации, инструктор и технолог (опыт в индустрии 32 года). И он уверяет, что авиационный транспорт - самое безопасное средство передвижения.

Александр Мархоцкий (фото из личного архива)

- Александр, рассажите нам, простым смертным, что вы знаете о безопасности полётов и что было бы полезно знать всем, чтобы летать спокойно.

Авиационные перевозки стали неотъемлемой частью нашей повседневности. Немного зная эту «кухню» изнутри, попробую простым языком объяснить, насколько опасно или безопасно пользоваться услугами авиации.

Вообще, надёжность любой системы складыватся из надёжности составляющих её компонентов.

Фактор безопасности полетов - сам самолёт

Современный пассажирский самолёт - это продукт работы огромного количества людей, например, высокопрофессиональных учёных, инженеров, высококвалифицированных техников и рабочих. Конструкция самолёта разрабатывается в течение нескольких лет, причём делается это не на пустом месте, не с чистого листа. В конструкторских бюро накоплен опыт проектирования и испытаний предыдущих образцов техники, таким образом новый самолёт - это продолжение и развитие хорошо зарекомендовавших себя инженерных решений с добавлением небольшого количества «ноу хау».

фото из личного архива

Добавление новинок, как правило, делается весьма консервативно и осторожно. Например, после продувок в аэродинамических трубах моделей самолёта или его частей, испытаний на летающих лабораториях, когда новый двигатель крепится на самолёте вместо одного из его «родных» двигателей. Или после испытаний на специальных стендах, так называемые «копровые» испытания шасси, когда колёсная стойка с соответствующим грузом, имитирующим нагрузку самолёта при посадке, многократно сбрасывается с определённой высоты. При этом фиксируется общее поведение стойки, напряжения в её элементах, обнаруживаются все её слабые места.

" Новый самолёт - это продолжение и развитие хорошо зарекомендовавших себя инженерных решений с добавлением небольшого количества «ноу хау»"

Самолёт состоит из огромного числа деталей и компонентов. Все они, перед тем как попасть на сборку, проходят серьёзные проверки и испытания, на основании чего сертифицируются для использования в данном конкретном самолёте. Механик самолёта не имеет права заменить даже маленький винтик, не убедившись, что к нему приложен сертификат соответствующей формы. Не говоря уже о более значительных деталях. Замена любой детали всегда оформляется документально и копии сертификатов прилагаются, чтобы можно было отследить «родословную» любой железки, если в том возникнет необходимость. Тем самым предотвращается возможность установки детали, которая могла быть ранее в эксплуатации, иметь невидимый внутренний износ или повреждение.

Каждый производитель самолёта разрабатывает Программу технического обслуживания самолёта (Aircraft Maintenance Programme) - огромный перечень работ по всем его системам. Для каждой работы устанавливается научно обоснованная (результатами испытаний, опыта эксплуатации аналогичных систем) периодичность её выполнения в часах налёта или в количестве посадок. Или просто в днях календаря. Летал самолёт или нет, а в определённых местах может возникнуть коррозия. Господин эксплуатант, будьте добры выполнить осмотр, удалить коррозию и обработать это место так, как указано в руководствах по техническому обслуживанию (Aircraft Maintenance Manual, Corrosion Prevention Manual, Non-Destructive Testing Manual, Standard Practices Manual и т.д.). Эксплуатант не имеет права превышать указанные сроки. Если топливный фильтр на двигателе должен быть заменён при N часов налёта, значит он должен быть заменён до наступления N-го часа.

За деятельностью своих эксплуатантов следит Управление гражданской авиации страны (Civil Aviation Authority - CAA), которое может приостановить действие сертификата лётной годности самолёта, если в его обслуживании будут обнаружены нарушения.

А теперь сравните с тем, как вы меняете масло в своём автомобиле, сможете ли вы вот так, навскидку, сказать, при каком километраже вы должны будете «сбегать» в автосервис? А как часто полагается менять свечи? Как определить, годятся ли ещё к эксплуатации покрышки колёс, или их пора менять?

- Застали врасплох! Да, для нас, водителей автомобилей, такие вещи кажутся мелочью, мол, в сервисе кто-нибудь да сделает...

Вот видите, а в авиации за такими «мелочами» следят очень строго. Каждый оператор обязан иметь (иначе ему не позволят заниматься авиаперевозками) отдел качества. Данный отдел разрабатывает пакет процедур, которые обеспечивают безопасную эксплуатацию и обслуживание самолёта. Эти процедуры проверяются и утверждаются CAA. Персонал оператора обязан их знать и работать в строгом соответствии с ними.

Профессионализм механика и его влияние на безопасность полетов

Механик, ухаживающий за самолётом, может значительно влиять на его надёжность. Безграмотно выполненное обслуживание, незакрытая пробка маслобака, незаконтренная гайка могут перечеркнуть все усилия вышеупомянутых учёных с инженерами. Поэтому фигура механика - фигура значительная.

Кроме серьёзной общетехнической подготовки, механик, прежде чем получить допуск для самостоятельной работы на конкретном типе самолёта (например, на Аэробусе А320), должен будет пройти курс теоретической подготовки (Type training). И не где-нибудь, а в стенах тоже соответствующим образом сертифицированной учебной организации, сертификат которой признан Европейским агентством по авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency (EASA)) - высшим Европейским руководящим органом (выше САА страны).

В процессе обучения студент (назовём его пока так) во всех подробностях изучает конструкцию и системы самолёта, двигатель и его системы, различную документацию, по которой он будет работать в будущем. Сдаёт кучу тестов.

После теории следует практический курс на компьютерном тренажёре и на «живом» самолёте, в процессе которого студент учится определять неисправности и их устранять. Здесь также приходится сдавать зачёты, решая практические задачи по устранению дефектов.

Уставший, но довольный, студент возвращается домой и с копиями сертификатов обращается в свою САА. Там ему за не очень дополнительную плату вписывают в его лицензию новый тип самолёта. Дополнительные копии сертификатов и копию лицензии с новой записью у него затребует и родная фирма, в которой он работает. Там проверят, действительны ли у него периодические курсы по человеческому фактору, инструктажи по пожарной безопасности, технике безопасности и т.д. и т.п.

Руководитель Отдела качества проверит знание внутренних процедур компании. И тогда будет выписана так называемая авторизация - документ, в котором будут точно указаны типы самолётов и объём работ, которые человек имеет право самостоятельно выполнять, работая на эту фирму. Авторизация эта имеет срок годности 2 года, по истечении которого механик должен будет представить список работ по типам самолётов за этот период. Если окажется, что на каком-то типе человек работал в сумме менее, чем полгода, авторизацию на этот тип автоматически не продлят. Надо будет поработать дополнительно, собрать недостающий «стаж», а возможно, пройти дополнительное обучение.

Сравните теперь с автомехаником в автосервисе. Приехал «рено» - крутит гайки на «рено», приехала «тойота» - меняет масло на ней. В авиации такого быть не может. Если у меня в лицензии написано «А320», то на А330 я могу выполнить какие-то работы только под присмотром техника, допущенного к работе на А330. При этом конечная ответственность за выполнение этих работ ложится на него.

Есть разница? По-моему значительная, причём в пользу авиации.

Безопасность воздушных полетов - это и лётный экипаж

Предназначение лётчика - не просто крутить штурвал, а принимать правильные решения в любых ситуациях. В самом начале подготовки происходит отбор кандидатов по здоровью, по психологическим качествам и общеобразовательному уровню. В дальнейшем этот контроль ведётся на протяжении всей карьеры лётчика. Поэтому случайные люди, люди с психическими отклонениями и другими проблемами, как правило, отсеиваются на различных этапах.

В принципе, подготовка лётчика похожа на подготовку механика: сертифицированная учебная организация, изучение конструкции и систем самолёта и двигателей. Практические занятия на тренажёрах с имитацией всевозможных отказов, пожара в воздухе и т.д. Действия в «особых случаях» отрабатываются по соответствующим процедурам до автоматизма, чтобы исключить ошибки в реальной ситуации. И опять - тесты, зачёты, экзамены.

Далее - лётная практика на реальном самолёте. При этом постепенный рост тоннажа: сначала человек вообще учится летать на лёгком одномоторном самолёте, который даёт наиболее полное ощущение полёта, т.к. нет автопилота, нет многих систем обеспечения «дуракоустойчивости» самолёта, свойственных большим лайнерам. Всё делается вручную, при этом надо решать задачи навигации, вести радиообмен с диспечером - всё как на «взрослом» аппарате. И даже местами сложнее.

" Предназначение лётчика - не просто крутить штурвал, а принимать правильные решения в любых ситуациях"

По возвращении с курсов обучения на конкретный тип самолёта, похожим образом приводится в порядок документация, и лётчик начинает работать на новом типе самолёта в качестве второго пилота. Им руководит командир экипажа, оценивает его работу, консультирует, помогает исправлять ошибки. Словом, безопасно набираться опыта полётов на новом типе самолёта. Только по прошествии определённого времени второй пилот сам становится командиром экипажа, если сумеет продемонстрировать нужные навыки в лётной работе.

Периодически лётный состав также проходит различные курсы и тренажи: тот же человеческий фактор, полёты на тренажёрах с имитацией отказов систем самолёта и отработкой правильных действий в каждом из случаев. Время от времени проводится медицинский контроль состояния здоровья.

Безопасность полётов воздушных судов и стюарды со стюардессами

Может возникнуть впечатление, что стюардесса на борту самолёта - это просто летающая официантка, которая по вашему требованию принесёт минералки. Это правда, но отнюдь не вся.

В действительности - это скорее профессиональный спасатель. Подготовка членов кабинного экипажа, как их ещё называют, - это тот же отбор по здоровью и психологическим качествам, теоретическое обучение тому, что им пригодится в полёте. Это зачёты, это практические занятия на тренажёрах по тушению пожара в салоне, багажных отделениях и туалетных комнатах. На их ответственности грамотная организация эвакуации в случае аварии. Это, наконец, обучение управлению толпой, пассажирами, поведение которых почему-то перестаёт соответствовать общепринятым правилам поведения на борту самолёта.

В какой-то мере стюардесса - это и медицинский работник, обученный оказанию первой помощи. Им иногда приходится даже роды в полёте принимать.

" Стюардесса на борту самолёта - это просто летающая официантка, которая по вашему требованию принесёт минералки. Это правда, но отнюдь не вся..."

Перед каждым полётом кабинный экипаж тщательно проверяет салон и другие помещения на отсутствие подозрительных посторонних предметов, проверяет наличие аварийно-спасательного и прочего оборудования, срок годности аптечек, спасательных жилетов, работу освещения, исправность кухонного оборудования и т.п. В их обязанность входит также инструктаж пассажиров по аварийному покиданию самолёта, пользованию кислородным оборудованием, проверка общей готовности салона (в том числе и вас, уважаемый пассажир) к взлёту или посадке.

Рассчитываете ли вы получить столько внимания, скажем, сев в такси? Вряд ли...

Роль службы воздушного движения в организации безопасности полетов

Наименее заметное для пассажира звено в цепочке безопасности авиаперевозок, но едва ли не самое важное, - это диспетчерская служба воздушного движения. Лётный экипаж работает с ней и находится под её контролем от момента начала движения самолёта хвостом вперёд, когда буксир выкатывает его на рулёжную дорожку перед вылетом, и практически до момента выключения электропитания на самолёте после полёта.

Экипаж обязан заранее подать диспечерской службе план на полёт (flight plan). Информация о нём попадает в общую базу данных воздушного движения и увязывается с другими полётами с тем, чтобы самолёт выполнил перелёт, разойдясь на безопасном расстоянии с другими самолётами на своём пути. Во время полёта диспетчер данной зоны поддерживает радиосвязь с экипажем на определённой радиочастоте, затем, при покидании самолётом его зоны, сообщает позывной и радиочастоту другого диспетчера, с которым экипаж обязан тут же связаться и получить подтверждение, что самолёт виден на радаре, и, возможно, новые указания: изменить курс или высоту полёта, выдерживать определённую скорость полёта. Диспетчер всегда поможет и подскажет в трудной ситуации. Но бывают случаи, когда пилот просто обязан игнорировать указания диспетчера! Когда? Читайте дальше.

Все современные самолёты оборудованы транспондерами (автоответчиками) и TCAS компьютерами. TCAS - Traffic Collision Avoidance System - это система предупреждения столкновения самолётов в воздухе. Это полностью автоматическая система. Транспондер каждого летящего самолёта на определённой радиочастоте передаёт в эфир информацию о текущих координатах своего самолёта, курсе, скорости, высоте и др. Многим знаком сайт flightradar24.com , с помощью которого можно находить и отслеживать полёты некоторых самолётов. Не всех. Только тех, что оборудованы так называемыми ADSB транспондерами. Информация, посылаемая ими, принимается сетью специальных приёмников, затем по интернету передаётся на flightradar, где с помощью программного обеспечения в реальном времени накладывается на google-карту. Эта страница даёт наглядную информацию, какие данные выдаются транспондерами в эфир. Там же, кстати, можно при желании подробнее почитать, что такое ADSB транспондер. Но вернёмся к нашим «баранам».

Транспондер не только передаёт информацию, но и сам прослушивает эфир. Если поблизости оказывается другой самолёт «нарушитель», наш самолёт об этом узнает от своего транспондера, который передаст информацию о «нарушителе» своему TCAS-компьютеру. Компьютер начнёт вычислять траекторию движения «нарушителя» и сравнивать её с траекторией своего самолёта. Тем же самым будет заниматься и TCAS-компьютер самолёта «нарушителя». Если два эти самолёта окажутся слишком близко и возникнет реальная угроза столкновения, компьютер одного самолёта даст команду лётчику набирать высоту, а компьютер другого - снижаться. Эти команды оба экипажа должны выполнить немедленно, энергично и при этом игнорировать команды диспетчера, если он даёт другие указания. Главное в такой момент - безопасно разойтись, а уже потом выяснять, что и почему.

Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) - Усовершенствованная система предупреждения столкновения с землёй. Это ещё одна серьёзная система, стоящая на страже безопасности полётов. В её основе имеется отдельный бортовой компьютер, в память которого загружена математическая модель поверхности земли в определённом районе земли (например, Европа), где эксплуатируется данный самолёт. Эта модель периодически обновляется, учитывая последние изменения рельефа (например, появление высоких труб новопостроенной электростанции). Из других систем EGPWS компьютер получает множество параметров полёта, делает вычисления, сравнивает текущее положение самолёта в пространстве с сеткой рельефа и при необходимости выдаёт голосовые сообщения, соответствующие возникающим небезопасным ситуациям. Например, «Terrain ahead» при поднятии местности впереди по курсу до опасного уровня. Или ещё более взволнованное «Pull up!» - тяни [штурвал, ручку управления] на себя!

И это ещё не всё. Очень много проблем для самолётовождения создаёт плохая погода. На помощь приходит метеослужба, предупреждающая экипажи самолётов об опасных метеорологических явлениях. А на борту самолёта имеется метеорологический радар, пронизывающий пространство впереди самолёта радиоимпульсами сверхвысокой частоты. По полученным отражениям этих сигналов от капель воды в атмосфере формируется цветное изображение на дисплее лётчика, из которого видны опасные явления погоды впереди по курсу полёта: сильный дождь, грозовые разряды, турбулентность, так называемый сдвиг ветра, очень опасный при посадке. И благодаря ему самолёт обходит грозы на безопасном расстоянии. Дальность видимости современных радаров до 300 морских миль (555 км), представляете, сколько полезной информации?!

А ко всему, что я уже рассказал, добавьте системы антиобледенения, не позволяющие самолётам обрастать тоннами льда в облаках. Системы «слепой посадки» или Instrument Landing Systems (ILS), которые позволяют в тумане по приборам приводить самолёт в начало посадочной полосы на нужной высоте, когда огни высокой интенсивности на полосе становятся видны из кабины даже при самом густом тумане. Причём, делает это автопилот, а автомат тяги двигателей в это время очень точно выдерживает нужную скорость полёта, добавляя или убирая «газ».

Кстати, упоминавшийся уже не очень новый самолёт А320 технически способен совершить посадку в автоматическом режиме, затормозиться на полосе и затем автоматически отрулить к нужным воротам аэропорта. А когда знакомишься с перспективными разработками, вообще дух захватывает!

Вот и получается, что самолёт на сегодня - самый безопасный вид транспорта, статистика подтверждает это на 100 процентов. На 100 000 000 миль погибает 0,6 человека. Если взять для примера 2014 год, то во всем мире случилась 21 авиакатастрофа. Из них 10 - грузовые суда, 11 - пассажирские. В общей сложности погибло 990 человек. Это меньше, чем количество погибших велосипедистов, и даже меньше количества людей, погибших за год от «рук» диких ослов. Всего за год было выполнено около 33 миллионов авиарейсов. В среднем на миллион вылетов случается одно авиапроисшествие. При этом следует учесть, что большинство из них приходится на небольшие частные самолёты. Вероятность погибнуть в катастрофе обычного пассажирского рейса так мала, что даже, летай человек каждый день, потребуется 21 тысячелетие, чтобы попасть-таки на тот злополучный рейс, который потерпит крушение.

Так что делайте правильные выводы. А купив (у окна!), сядьте поудобней, пристегнитесь и получите максимум удовольствия от ощущения полёта и вида за бортом.

Спасибо, Александр! Много полезного рассказали... Нас вы точно убедили в безопасности полётов.

К ноябрю 2010 года, когда в гражданской авиации России было введено в действие требование международного стандарта к эксплуатантам о внедрении систем управления безопасностью полётов (СУБП), многие авиакомпании уже активно занимались изучением зарубежного опыта и формированием таких систем у себя, поэтому уже можно рассмотреть некоторые итоги этой работы. Отметим в скобках, что такое требование к поставщикам обслуживания и производителям авиационной техники, вклад которых в состояние безопасности полётов нельзя недооценивать, ещё не реализовано.

Можно отметить, что большинство авиакомпаний в гражданской авиации России десятилетиями работают безаварийно. Тем не менее, в России тяжелые авиационные происшествия с гибелью людей повторяются, что вызывает обоснованно негативную общественную оценку усилий авиакомпаний и государственных регулирующих органов направленных на обеспечение безопасности полётов.

Росавиация и Ространснадзор при расследовании авиационных происшествий и серьёзных авиационных инцидентов продолжают выявлять у авиакомпаний, допустивших такие события, грубые нарушения правил подготовки, выполнения и обеспечения полётов, что почти всегда приводит к приостановке действия и аннулированию их сертификатов, поэтому количество эксплуатантов коммерческой авиации за последние годы значительно сократилось.

В целом основной итог таких усилий разочаровывает - улучшения количественных показателей аварийности в целом по гражданской авиации России не происходит. Это вызывает необходимость выяснить почему в авиакомпаниях развитых в авиационном отношении государств СУБП обеспечили существенное снижение аварийности, а в российских - нет. Наши ежегодные относительные показатели "прыгают" вверх и вниз, оставаясь у средних значений за последние 20-30 лет.

Вы прочитали 6% текста.

Это закрытый материал портала сайт.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Подписка на материалы сайт предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта:

• - уникальному контенту - новостям, аналитике, инфографике - каждый день создаваемому редакцией сайт;
• - расширенным версиям статей и интервью, опубликованных в бумажной версии журнала "Авиатранспортное обозрение";
• - всему архиву журнала "Авиатранспортное обозрение" с 1999 года по текущий момент;
• - каждому новому номеру журнала "Авиатранспортное обозрение" до выхода бумажной версии из печати и доставки его подписчикам.

Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес

Услуга "Автоплатеж". За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка.